Дослідження: вантажівки на водневих паливних елементах не зможуть конкурувати з акумуляторними аналогами
Вантажівки на паливних елементах втратили свої колишні переваги в дальності ходу та швидкій зарядці і, ймовірно, залишаться неконкурентоспроможними порівняно з акумуляторними електромобілями, вважає німецький дослідницький інститут. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого виданням Recharge.
Інститут Фраунгофера заявив у нещодавньому звіті, що, ймовірно, водень не відіграватиме важливої ролі в автомобільних перевезеннях. Дані дослідження показують, що навіть для далекомагістральних перевезень великовантажними вантажівками водень має менше переваг, ніж акумуляторні батареї.
«Водень відіграватиме життєво важливу роль у промисловості, судноплавстві та виробництві синтетичного авіаційного палива. Але щодо автомобільного транспорту, я вважаю, що ми не можемо чекати, поки водневі технології надолужать втрачене, і зараз ми повинні зосередитися на електромобілях на акумуляторних батареях як для пасажирських, так і для вантажних перевезень».
Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
На думку Плетца, вікно можливостей для створення відповідної частки ринку водневих автомобілів практично закрите.
Якщо говорити про пасажирські авто, то на початку минулого року на дорогах було близько 25 тис. автомобілів на паливних елементах та близько 540 водневих заправних станцій у всьому світі. Для порівняння, у 2022 році у світі, ймовірно, буде близько 15 млн електричних та гібридних автомобілів на акумуляторах та понад 1,3 млн громадських зарядних пунктів. Майже всі виробники наразі продають такі автомобілі, стверджує Плетц.
«Багато з поточних інвестицій у водневі автомобілі, здається, слідують помилці про незворотність витрат: ми вже так багато витратили на цю технологію, давайте не кидатимемо все зараз. Але за подальшого зниження витрат і підвищення продуктивності електромобілів та зарядної інфраструктури, автомобілі на паливних елементах навряд чи зможуть з ними конкурувати»
Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
Сектор вантажоперевезень на водневому паливі також менш розвинений, ніж сектор перевезень із використанням електричних вантажівок, стверджує Плетц.
Наразі основною проблемою для електромобілів є експлуатація на великі відстані (в середньому 100 тис. км на рік) та перевезення дуже важких вантажів (що має на увазі високе споживання енергії на кілометр). Ось у цьому секторі таки планується використання водневих великовантажів. Раніше кілька виробників вантажівок, а також постачальники паливних елементів та інфраструктури об'єднали свої зусилля та оголосили про план до 2030 року поставити на європейські дороги 100 тис. водневих вантажівок.
«Але це здається дуже малоймовірним, якщо порівняти із заявами компаній про те, що рання дата початку виробництва серійних комерційних електромобілів на паливних елементах – 2027 рік. До цього часу акумуляторні електромобілі другого покоління вже будуть комерційно доступні та експлуатуватися»
Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
Крім того, далекомагістральні перевезення більше 500 км на день більше не є проблемою для електровантажівок. Нові європейські правила вимагають, щоб водії вантажівок робили 45-хвилинну перерву після того, як проїхали понад 4,5 години.
«Протягом 4,5 години важка вантажівка може проїхати близько 400 км, і, таким чином, практичного пробігу [акумуляторної вантажівки] близько 450 км буде достатньо, за умови широкої доступності потужної швидкої зарядки акумуляторних електричних вантажівок»
д-р Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
Проте водневі вантажівки можуть мати практичну перевагу для «перевезення справді важких вантажів у віддалені райони», пояснює Плетц. Але залишається питання: чи варто це того, щоб вкладати кошти у виробництво електровантажівок на паливних елементах та їхній інфраструктурі? З цим завданням зможуть впоратися також вантажівки, що працюють на біопаливі або на синтетичних видах палива, що поновлюються.
«Якщо виробники вантажівок не почнуть масове виробництво вантажівок на паливних елементах найближчим часом, щоб знизити витрати, такі автомобілі ніколи не досягнуть успіху в низьковуглецевих автомобільних перевезеннях. Політики та промисловість мають швидко вирішити, чи достатньо велика ніша електричних вантажівок на паливних елементах, щоб підтримувати подальший розвиток водневих технологій, або настав час скоротити свої втрати та зосередити зусилля на чомусь іншому»
Патрік Плетц, координатор напряму енергетичної економіки в Інституті системних та інноваційних досліджень Фраунгофера (ISI)
Логіст.Today нагадує, що у жовтні минулого року вантажний автомобіль Daimler Truck на водневих паливних елементах отримав ліцензію на використання на дорогах загального користування.
Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Daimler Truck сертифікувала водневу вантажівку для випробувань на дорогах загального користування».
Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram
Цікаве
Компанія Fliegl розробила шторний напівпричіп із підйомним дахом
Співробітники Amazon у США можуть отримати мільйони заборгованостей
«Укравтодор»: на одній із ділянок траси М-05 Київ – Одеса частково обмежено рух транспорту
