Рівного балансу між Сходом і Заходом на «Новому Шовковому шляху» ніколи не буде досягнуто

Традиційно обсяги залізничних перевезень зі сходу на захід вищі, ніж у зворотному напрямку. Галузеві гравці доклали багато зусиль для вирівнювання балансу, однак він ніколи не досягне показника 50% на 50%. Про це Логіст.Today дізнався із дослідження, проведеного Центром економіки інфраструктури (ЦЕІ).

Центр економіки інфраструктури провів дослідження, у якому вимірював вплив макроекономічних чинників зростання вантажоперевезень територією Євразії. Замість того, щоб аналізувати окремо ринок залізничних вантажоперевезень, дослідники провели прогнозування розвитку економіки до 2030 року. Один із висновків, які вони зробили, полягає в тому, що рівного балансу залізничних вантажоперевезень між Сходом і Заходом неможливо досягти, незважаючи на зусилля операторів.

У 2018 році розподіл євразійських транзитних потоків у західному напрямку становив 56,6% від загального обсягу перевезень (для завантажених контейнерів), а у східному напрямку – 43,4%. Зважаючи на те, що залізничні оператори завжди вважали рух у східному напрямку основною проблемою, нині всі їхні зусилля спрямовані на перерозподіл балансу у бік Азії.

Проте, якщо поглянути на прогнозний баланс у 2030 році, то виявиться, що співвідношення не дуже зміниться. Швидше за все, розрив ще більше збільшиться. Згідно з прогнозом ЦЕІ, через 10 років баланс становитиме 57,9% (на захід) та 42,1% (на схід).

Як пояснила Катерина Козирєва, дисбаланс викликаний різною структурою товарів, що продаються. Очікується, що до 2030 року частка товарів з високою доданою вартістю в експорті Китаю продовжуватиме зростати в обсязі, хоч і не так швидко, як раніше, тоді як європейські країни збільшуватимуть обсяги неконтейнерних товарів у торгівлі з Китаєм.

Незважаючи на те, що представлене дослідження ґрунтується на ринкових механізмах торгівлі, так званих макроекономічних факторах, існує безліч інших факторів, які можуть вплинути на обсяги вантажоперевезень в Євразії. Головними з них є скорочення китайських субсидій у проект «Нового Шовкового шляху», а також розвиток інфраструктури на всій його протяжності.

ЦЕІ провів опитування серед учасників ринку для оцінки цих факторів у середньостроковій перспективі, у якому взяли участь 16 респондентів, які представляють ключових гравців залізничної галузі у Європі та Азії. В результаті, за важливістю впливу було отримано такий розподіл:

50% – макроекономічний фактор;

37,5% – межі пропускної спроможності інфраструктури;

12,5% – політичні ризики.

Щоб пояснити, що вона має на увазі, експерт як приклад навела дані прогнозів щодо ринків Японії та Південної Кореї. Враховуючи, що в даний час торгівля ведеться переважно з Китаєм, коридор готується до значно більшої кількості перевезень до Японії та Південної Кореї, але здебільшого з цих азіатських країн. Маршрути проходитимуть через Росію до порту Владивосток, звідки судна пройдуть до Японії чи Південної Кореї. Портова інфраструктура Владивостока має бути покращена, якщо керівництво хоче впоратися зі зростаючими обсягами.

Те саме відноситься і до часу руху поїздів через Росію, яке може бути значно покращено зі збільшенням швидкості руху поїздів Транссибірським коридором. Якщо це буде зроблено до зниження рівня китайських субсидій до 20%, обсяги вантажоперевезень можуть сягнути 246 тис. завантажених TEU.

Якщо ті ж заходи буде вжито після зменшення кількості робочих місць, обсяги перевезень не досягнуть навіть 107 тис. TEU. І це при тому, що трафік, пов'язаний з північною частиною Транссибірського маршруту, не дуже залежить від субсидій Китаю, якому подобаються маршрути через Казахстан. У такому разі вже буде надто пізно, і значну частину контейнерних перевезень буде перерозподілено на море.

Чи означає це, що, незважаючи на загалом сприятливі макроекономічні умови для зростання транзиту до 2030 року, залізнична галузь все одно програє цю битву за досягнення балансу? Експерт заявив, що безумовно це не так.

За заявою експерта, ця проблема обговорювалася в деяких транзитних країнах, але велика кількість обмежень перешкоджає її реалізації, зокрема:

відсутність правової бази для комбінації транзитних та експортних поїздів у Росії та Казахстані;

відсутність супутніх ринкових продуктів для клієнтів (поточне бачення оплати за швидкість можна розділити на два продукти: платити більше за швидкість та платити менше, щоб організувати та збалансувати потоки);

відсутність збалансованої мережі хабів у різних країнах, яка б забезпечила найкраще поєднання транзитних та експортних потоків;

відсутність впровадженого цифрового рішення задля забезпечення безперервної транспортування грузов.

Логіст.Today нагадує, що на думку голландського експерта Роба де Вейка, у Європі іноді не вистачає розуміння того, що ініціатива «Один пояс – один шлях» є політичним бізнес-аргументом Китаю.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу "Китай використовує "Новий Шовковий шлях" для отримання політичного впливу".