Польські порти посилили роль в обробці українського імпорту

Польські порти відіграють дедалі важливішу роль в обробці українського імпорту: Гданськ став основним пунктом в’їзду контейнерів зі світових ринків, звідки вантажі йдуть в Україну залізницею та автомобільним транспортом. Про це Ларді.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі truckfocus.pl.

Обмеження на роботу портів Великої Одеси призвели до того, що частину українського імпорту перенаправили до європейських портів. Польща стала ключовим логістичним центром як для обробки перевезень зі світових ринків, так і для прямих поставок товарів. Альтернативні маршрути проходять через румунську Констанцу та німецький Гамбург, а вибір залежить від типу вантажу, часу транзиту, вартості та місця призначення в Україні.

Потреби України в імпорті охоплюють машини, обладнання, транспортні засоби, енергоресурси та будматеріали, а також продукти харчування і товари повсякденного попиту. Попит підживлюють відновлення інфраструктури, зростання інвестицій і споживання. За даними Центру ГМК, у першому півріччі 2026 року імпорт покрив 43,8% споживання сталі в Україні. За даними Державної служби статистики України, реальний роздрібний оборот із січня по липень зріс на 9% у річному вимірі. Це позначається на попиті на імпорт продуктів харчування, товарів повсякденного попиту та вживаних автомобілів, на частку яких припадає понад 70% ввезених транспортних засобів. Зростає й попит на інфраструктуру, заводи, склади та термінали, особливо на заході країни.

Гданськ і польська залізниця
Балтійський контейнерний хаб у Гданську займає приблизно 40% українського контейнерного ринку. Його перевага в глибоководному доступі, який дає змогу приймати найбільші океанські контейнеровози з Азії. Завдяки цьому вантажі з Китаю доходять до Польщі без додаткового перевалювання в Гамбурзі чи Роттердамі. З Гданська контейнери можуть іти до південної та східної Польщі, а потім до прикордонних переходів з Україною. З грудня 2025 року з терміналу Baltic Hub діє регулярне інтермодальне сполучення з Україною: у Замості контейнери перевантажують на широку колію лінії LHS, і весь шлях займає близько п’яти днів.

За даними Європейської комісії, у липні 2026 року близько 90% українського імпорту йшло польськими автомобільними та залізничними шляхами. Роль залізниці в цих перевезеннях зростає, а з обох боків кордону розвивається інтермодальна інфраструктура. З польського боку ключовим вузлом залишається Славків: розташований там Євротермінал завдяки з’єднанню з широкою колією LHS може безпосередньо приймати поїзди з України та Азії. Зараз там будують другий інтермодальний термінал, який має збільшити річну пропускну здатність із перевалювання з 285 тис. до 530 тис. TEU.

Змінюється й українська залізнична мережа. У вересні 2025 року відкрили першу лінію європейської колії між Ужгородом і Чопом, а найближчими роками подібне сполучення планують зі Львовом, Чернівцями та Ковелем. Також до України продовжили чотири коридори TEN-T, що інтегрує країну в основну європейську транспортну мережу. Ще один проєкт — 80-кілометрова лінія Львів — Мостиська вздовж кордону з Польщею: його співфінансує Європейський союз, а завершити планують до кінця 2027 року. Це дозволить возити вантажі залізницею без зміни ширини колії на кордоні.

Польща залишається й важливим торговельним партнером. Із січня по липень 2026 року на неї припадало близько 9,5% українського імпорту, менше лише в Китаю. У першому півріччі польський експорт в Україну зріс на 13,4% порівняно з аналогічним періодом минулого року.

Констанца і Гамбург як альтернатива
Гданськ не єдиний порт, через який іде український імпорт. На півдні альтернативою слугує румунська Констанца, яка забезпечує сполучення з Україною автошляхами та Дунаєм, а розвиток інфраструктури в Румунії збільшує можливості з обробки поставок, пов’язаних із торгівлею та відновленням. Проте останніми місяцями зростання контейнерних перевезень призвело до заторів у Констанці: митне оформлення затяглося до 5–7 днів замість стандартних 2–3. Через це частину вантажів для України перенаправляють на північ, до польських портів.

Другий варіант — Гамбург, один із найбільших контейнерних портів Європи. Часті заходи суден і розгалужена залізнична мережа дають змогу здійснювати подальші перевезення вглиб країни, зокрема в Україну. Один із прикладів — інтермодальне сполучення з терміналом «Євробридж» у Батьовому на заході України, який працює з лютого 2026 року й поєднує європейську залізничну мережу з інфраструктурою широкої колії. Компанія Rohlig SUUS Logistics використовує порти Гданська, Констанци та Гамбурга й обирає маршрут за типом вантажу, потрібним часом транзиту, вартістю та місцем одержувача в Україні.

Роль місцевих логістичних послуг
Потреби України в імпорті мають довгостроковий характер, а перспективи відновлення приваблюють інвесторів з Європи, Азії та США. У міру зростання торгівлі зростає значення операторів, які можуть поєднувати морські, залізничні та автомобільні перевезення з митним оформленням з обох боків кордону. Rohlig SUUS Logistics відкрила дочірнє підприємство в Києві у травні 2025 року, а місцева команда відповідає за вибір маршрутів і способів доставки з урахуванням умов українського ринку. Для компаній, які планують відкрити виробництво в Україні, важливий доступ до партнера з власними потужностями та фахівцями, які знають місцеві умови, а поєднання кількох портів в’їзду із залізничним та автомобільним транспортом дозволяє ланцюгу постачання адаптуватися до інфраструктури, що змінюється, і потреб клієнтів.

Ларді.Today нагадує, що Україна обговорює з європейськими партнерами можливість запровадження механізмів компенсації додаткових логістичних витрат на експорт української агропродукції через віддалені європейські порти. Це дозволить збільшити обсяги постачання на традиційні ринки за межами ЄС в умовах блокування РФ українських глибоководних чорноморських портів.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Україна обговорює з ЄС компенсацію логістичних витрат на експорт агропродукції через європейські порти».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram