Faire Mobilität опублікував оновлене досьє про міжнародні автоперевезення

Faire Mobilität оновив, розширив та переробив у новому форматі галузеве досьє, присвячене міжнародним автомобільним перевезенням. У цьому онлайн-виданні розглядаються бізнес-модель галузі, становище мобільних працівників, умови життя та праці, ситуація на підприємствах і в профспілках, а також правові рамки на рівні ЄС та німецький закон про ланцюги поставок. Про це Ларді.Today дізнався з повідомлення, опублікованого Faire Mobilität (Справедлива мобільність).

Вантажні автомобілі є найпоширенішим засобом перевезення вантажів у Німеччині. Асоціації роботодавців скаржаться на те, що наразі в Німеччині спостерігається нестача до 100 000 професійних водіїв вантажівок. З вересня 2019 року професійна група «професійні водії (вантажоперевезення/вантажівки)» включена до позитивного списку, що полегшує імміграцію кваліфікованих працівників із країн, які не входять до Європейського Союзу (ЄС).

Водії вантажівок, особливо у сфері міжнародних автомобільних перевезень, часто зазнають експлуатації в умовах праці. Вони живуть у своїх вантажівках тижнями або навіть місяцями, проводячи весь вільний час на автомагістралях та в промислових зонах без належної інфраструктури чи медичного обслуговування, не кажучи вже про можливості для відпочинку. Їхні надмірно довгі робочі дні регулярно тривають 13–15 годин, але понаднормові години іноді навмисно не фіксуються і, отже, не оплачуються. Їм платять за фіксованою добовою ставкою, яка є абсолютно непрозорою в плані обліку та в більшості випадків становить порушення вимог щодо мінімальної заробітної плати.

Бізнес-модель у міжнародних автомобільних перевезеннях
У міжнародних автомобільних перевезеннях контракти, як правило, укладаються з субпідрядниками. На вершині ланцюга субпідряду знаходяться компанії, які здійснюють відвантаження або замовлення товарів. Найчастіше це великі компанії, на які з 2023 року поширюється дія Закону про належну обачність у ланцюгу поставок (LkSG). Вони доручають експедиторам організувати транспортування; ці експедитори потім вважаються генеральними підрядниками, але, досягнувши певного розміру компанії, самі підпадають під дію правил LkSG. Ці експедитори, у свою чергу, доручають іншому субпідряднику здійснити транспортування (перевізнику). Цей перевізник зазвичай надає тягачі та фактично є роботодавцем водіїв вантажівок. Однак він також може передати замовлення іншому перевізнику, наприклад, через біржу вантажоперевезень. Зазначені учасники можуть мати штаб-квартири в різних країнах. Наприкінці ланцюга роботодавцем може бути німецький перевізник. Однак підрядниками часто є вантажоперевізники, що базуються в інших країнах ЄС, які, використовуючи власні вантажівки та водіїв, надають транспортні послуги в інших державах об’єднання, користуючись свободою надання послуг. У цих випадках соціальне забезпечення водіїв часто є недостатнім, а відповідні трудові стандарти ігноруються.

Західноєвропейські компанії допомогли створити цю систему і отримують від неї вигоду: виробники або вантажовідправники прагнуть заощадити на транспортних витратах. Хоча експедитори могли б наймати власних водіїв вантажівок, найчастіше вони виступають переважно як генеральні підрядники, організовуючи перевезення. Потім вони передають послуги водіїв субпідрядникам, які часто мають філії в країнах Східної Європи. Деякі компанії відкривають там свої власні «філії» і безпосередньо передають транспортні контракти своїм дочірнім компаніям. Ці дочірні компанії часто є фіктивними, у яких відсутні паркувальні місця в місцях розташування філій: вантажівки рідко, якщо взагалі коли-небудь, повертаються туди, а планування та управління відправленням часто здійснюється з головних офісів у Західній Європі.

Національні перевезення регулюються «правилами каботажу». Згідно із законом, іноземні компанії обмежені трьома перевезеннями на тиждень; автопарки західноєвропейських компаній часто займаються лише внутрішніми перевезеннями, тоді як міжнародні перевезення здебільшого передаються на аутсорсинг східноєвропейським компаніям. Якщо корпоративний консорціум має власний «філіал» у Східній Європі, можна помітити, що вантажівки, зареєстровані в західноєвропейських країнах, здійснюють внутрішні перевезення, а вантажівки, зареєстровані в східноєвропейських країнах, — міжнародні перевезення. Вже кілька років спостерігається зворотна тенденція: великі компанії, які спочатку наймали майже виключно водіїв у своїх філіях у країнах Східної Європи, тепер відкривають додаткові філії в Німеччині. Вони наймають водіїв вантажівок східноєвропейського походження за німецькими трудовими договорами. Це дозволяє корпораціям регулярно здійснювати внутрішні перевезення в цих західноєвропейських країнах, не порушуючи правил каботажних перевезень, тоді як міжнародні перевезення здійснюються з використанням їхнього «традиційного» автопарку зі східноєвропейських філій.

Мобільні працівники у міжнародних автомобільних перевезеннях
Ізоляція працівників транспортної галузі, відсутність профспілкової організації та правова невизначеність, пов’язана з транскордонною працею, означають, що водії мають слабку переговорну позицію щодо роботодавців у питанні умов праці. У практичному плані концепція «справедливої мобільності» розрізняє три групи водіїв, які не є громадянами Німеччини та пересуваються німецькими дорогами:
- Водії, які є громадянами східноєвропейських держав ЄС і мають трудовий договір з вантажоперевізником, що базується в Німеччині.
- Водії, які є громадянами східноєвропейських держав ЄС і мають трудовий договір з вантажоперевізником із східноєвропейської держави ЄС.
- Водії, які є громадянами країни, що не входить до ЄС, і мають трудовий договір з вантажоперевізником з однієї з країн Східної Європи, що входять до ЄС.

Ця класифікація ґрунтується на двох критеріях: громадянстві водіїв (країна ЄС або третя країна) та місці укладення договору (Німеччина або інша країна ЄС).

Для першої групи доступні дані з бізнес-статистики Федерального управління з логістики та мобільності (BALM) за 2020 рік: згідно з цими даними, на кінець жовтня 2020 року в Німеччині діяло загалом 46 902 зареєстрованих підприємств, що здійснювали комерційні автомобільні вантажоперевезення. Більшість із них базувалися в Баварії та Північному Рейні-Вестфалії. На той час у Німеччині було зареєстровано близько 146 526 вантажівок. За даними BALM, на кінець 2023 року в Німеччині налічувалося загалом 547 919 професійних водіїв, які підлягають соціальному страхуванню, з яких лише 2,3 % становили жінки. Частка кваліфікованих працівників з іноземним громадянством, які укладають трудові договори в Німеччині в рамках «вісного пересування працівників», постійно зростає — лише з 2020 року вона збільшилася з приблизно 24,3 % до 30,4 % від загальної кількості професійних водіїв вантажних перевезень, які підлягають соціальному страхуванню у 2023 році. Найпоширенішою національністю була Польща (46 171 працівник), за нею йшла Румунія (32 707).

Німецькі експедитори та транспортні компанії використовують працю іноземних водіїв вантажівок не тільки безпосередньо, а й на умовах субпідряду з іноземними компаніями. Співробітники другої та третьої груп працюють за кордоном. Хоча тягачі часто мають східноєвропейські номерні знаки (що належать перевізникам з Литви, Польщі, Болгарії, Румунії, Словенії тощо), причепи, що перевозять вантаж, часто зареєстровані в Німеччині. Таким чином, східноєвропейські вантажівки з водіями іноземного громадянства перевозять вантажі від імені великих логістичних компаній з Німеччини, Франції чи Бельгії: і все це за низьку оплату праці, неоплачувані понаднормові години та сильний часовий тиск. Точних статистичних даних щодо цих груп не існує, тому приблизна оцінка можлива лише з використанням різних наборів даних.

Статистика платних доріг надає інформацію про використання платних доріг у Німеччині. У 2025 році федеральними автомагістралями та шосе рухалося близько 1 652 000 транспортних засобів, що підлягали сплаті зборів. З них близько 794 000 були зареєстровані в Німеччині, а близько 858 000 — за кордоном. Останні надавали транспортні послуги в Німеччині або через Німеччину в рамках свободи надання послуг. У 2022 році вперше частка пробігу (у кілометрах), досягнутого «транспортними засобами нерезидентів» з щонайменше чотирма осями, перевищила частку пробігу, досягнутого «транспортними засобами резидентів». Найбільше зростання пробігу було зафіксовано у польських автомобілів — близько 3,3 %; за ними йдуть литовські автомобілі.

Ці статистичні дані дають змогу визначити, в якій державі-члені ЄС розташовані штаб-квартири вантажоперевізників, що працюють у Німеччині. Інші дані містять інформацію про походження водіїв вантажівок, які працюють у цій країні: особам, що мають водійські права, видані за межами ЄС, потрібен спеціальний дозвіл. По-перше, відповідні статистичні дані показують, що кількість таких водійських прав у ЄС загалом збільшилася більш ніж у вісім разів у період з 2012 по 2023 рік. По-друге, відсоток виданих водійських посвідчень у країнах ЄС-13 (тобто в країнах, що приєдналися до ЄС після 2004 року) порівняно з відсотком виданих у «старих» країнах ЄС-14. Кількість виданих водійських посвідчень збільшилася. На кінець 2023 року в обігу перебувало 364 608 водійських посвідчень, з яких 270 563 було видано лише в Польщі та Литві. У 2012 році в країнах ЄС-13 було видано лише 42,07 % посвідчень; до 2019 року цей показник зріс до 88,6%.

Ці дані підтверджують спостереження організації Fair Mobility, інших консультаційних центрів та профспілок: третя група водіїв — громадяни держав, що не входять до ЄС, які мають трудовий договір у східноєвропейській державі ЄС — неухильно зростає. Для них трудові відносини також пов’язані з їхнім статусом проживання у Шенгенській зоні: якщо вони втратять роботу, їм доведеться покинути Шенгенську зону. З цієї причини вони ще більше залежать від свого роботодавця, ніж інші групи працівників.

Цей непрямий спосіб офіційного працевлаштування громадян третіх країн у роботодавця в іншій країні ЄС здійснюється за допомогою різних моделей контрактів. Німецькі вантажоперевізники практично ніколи не наймають безпосередньо людей із країн, що не входять до ЄС. На кінець 2023 року в країні налічувалося всього близько 13 000 водіїв з України, 5000 із Сербії та 3000 із Сирії (три найпоширеніші країни походження за межами ЄС). Компанія Fair Mobility також практично не зустрічала на європейських парковках водіїв із третіх країн, які мають німецькі трудові договори.

Загалом спостерігається географічний зсув у структурі робочої сили. Сім’ї проживають в одній країні, а офіційно працевлаштовані — в іншій. Працівники транспортної галузі вирушають до країн Західної Європи. У результаті тиск на заробітну плату в цьому секторі посилюється, і люди різного походження, зайняті в різних нестабільних умовах, опиняються втягнутими в конфлікт один з одним.

Умови життя та праці в міжнародному автомобільному транспорті
Під час виконання робочих завдань професійні водії вантажівок, які працюють у сфері міжнародних автомобільних перевезень, мешкають виключно у своїх транспортних засобах. Витрати на паркування, користування туалетами та душовими, а також проживання, як правило, не покриваються роботодавцями і не включаються до їхньої заробітної плати. Таким чином, ці кошти не можуть бути використані за прямим призначенням — для оплати харчування та проживання під час поїздок. Це одна з причин, чому водіям доводиться організовувати харчування самостійно: газові плити, які водії використовують для приготування їжі у вантажівках або поруч із ними, каністри з водою для миття та ополіскування, а також мотузки для білизни, натягнуті між кабінами тягачів, — звичне явище на зупинках для відпочинку.

Існуюча інфраструктура на зонах відпочинку не справляється зі зростаючою кількістю вантажівок і водіїв: Федеральний науково-дослідний інститут автомобільних доріг (BASt) оцінює дефіцит у 20 000 паркувальних місць. BASt розраховує цю цифру на основі середньої кількості вантажівок, припаркованих на ніч. Ця кількість зросла з 68 139 вантажівок у 2008 році до 71 343 вантажівок у 2013 році й становила 102 116 вантажівок у 2023 році. Для водіїв це часто означає виснажливий пошук місця для паркування наприкінці стомлюючого робочого дня, під час якого вони ризикують перевищити допустимий час за кермом.

Водії, особливо ті, хто приїжджає з більш віддалених країн, повертаються до своїх рідних міст лише раз на кілька тижнів або місяців. Їхня зареєстрована адреса та поштова адреса знаходяться або там, або, як альтернатива, у головному офісі компанії-роботодавця. Це ускладнює листування з органами влади та страховими компаніями, а також із консультаційними центрами, профспілками та юристами. Оскільки водіям вантажівок практично неможливо особисто відвідати консультаційні центри, консультації доводиться проводити по телефону або на зупинках під час перерв.

З лютого 2022 року протягом короткого періоду часу вантажоперевізникам було наказано повертати свої вантажівки до головного офісу компанії кожні вісім тижнів. Багато компаній не дотрималися цього непопулярного правила. У результаті часто спостерігається ситуація, коли водіїв на парковках у Західній Європі замінюють інші водії, яких доставляють на робочі місця на мікроавтобусах.

З точки зору бізнесу існував ризик порожнього рейсу, якщо не вдавалося знайти замовлення на зворотний рейс. Це був головний аргумент кількох країн ЄС, які оскаржували це правило: такі часті повернення призвели б до збільшення викидів. Хоча Європейський суд одночасно підтримав інші положення Пакета мобільності та відхилив юридичні позови проти них, правило про 8-тижневий термін повернення згодом було скасовано.

Однак роботодавці, як і раніше, зобов’язані надавати та оплачувати альтернативне житло для ночівлі своїх водіїв під час кожної щотижневої перерви тривалістю не менше 45 годин, тобто після максимум трьох тижнів безперервної роботи у вантажівці. Цю вимогу також часто обходять різними способами. Деякі водії повідомляють, що їм давали вказівки надавати неправдиву інформацію під час перевірок, наприклад, стверджувати, що вони ночували в готелі або у знайомих.

Інші поширені проблеми, що виникають у процесі консультування:
- Водіїв змушують підписувати контракти, складені мовами, яких вони не розуміють.
- Якщо водії звільняються за власним бажанням або їх звільняють, їм не виплачують останню заробітну плату.
- Роботодавці розглядають лікарняний як неоплачувану відпустку.
- Роботодавці в односторонньому порядку встановлюють обов’язкову відпустку: це особливо стосується водіїв, які працюють за графіком 3/1, тобто вони керують автомобілем три тижні, а потім мають один тиждень відпочинку, який зазвичай проводять вдома. Такі моделі робочого часу, широко поширені в автомобільних перевезеннях, часто нечітко регулюються контрактом. На практиці роботодавці часто вираховують окремі дні відпустки за тижні відпочинку, не даючи водіям можливості насолоджуватися безперервним періодом відпочинку та відновлення сил.
- Водіїв змушують фальсифікувати свої табелі обліку робочого часу, щоб працювати понаднормово без документів, причому часто ця робота не оплачується.
- Водіям видають підроблені документи, щоб вони вводили в оману органи влади щодо свого статусу зайнятості, заробітної плати та дотримання правил дорожнього руху й часу відпочинку. Іноді їм дають вказівки неправдиво відповідати на пов’язані з цим питання.
- У разі перевірок з боку BALM водії зобов’язані сплатити штрафи за перевищення встановленого часу керування, недостатній відпочинок та інші порушення, навіть якщо вони були змушені вчинити ці правопорушення. Транспортні компанії, як правило, не покривають ці витрати.
- Водіїв, які скаржаться на проблеми з охороною праці та технікою безпеки, оплатою праці або інші невдоволення, звільняють — деякі водії повідомляють про погрози насильства та штрафи.
- Транспортні операції з використанням транспортних засобів з повною масою менше 3,5 тонн дотепер регулювалися значно менш суворо, оскільки їх (поки що) не було потрібно оснащувати тахографом. Це використовувалося і продовжує використовуватися для обходу зобов’язань щодо ведення обліку, обов’язкових періодів відпочинку та обмежень на каботажні перевезення. З 1 липня 2026 року фургони з повною масою 2,5 тонни і більше також повинні бути обладнані цифровим тахографом для транскордонних автомобільних перевезень (включно з каботажними перевезеннями).
- Надмірно тривалі робочі години та чергування призводять до втоми та становлять небезпеку для безпеки дорожнього руху.
- Іноземні агентства з тимчасового працевлаштування отримують дозволи від Федерального агентства з працевлаштування на роботу водіїв (переважно, згідно з поточними спостереженнями) у Литві чи Польщі, а потім безпосередньо влаштовують їх на роботу до роботодавців у Німеччині. Це систематично порушує колективний договір для тимчасових працівників, який має поширюватися й на цих водіїв. Крім того, ця вкрай складна модель працевлаштування, судячи з усього, особливо часто використовується для приховування інших порушень прав водіїв.

Свобода пересування працівників: німецькі трудові договори
До консультаційних центрів Fair Mobility звертаються переважно водії, які працюють за німецькими трудовими договорами. Останніми роками компанії, що базуються в Західній Європі, дедалі частіше наймають водіїв із країн Східної Європи, часто на гірших умовах праці та оплати, ніж водії, які мають триваліший контракт із західноєвропейською компанією.

На практиці в галузі, як видається, часто не виплачують або виплачують лише частково надгодинні та чергові години, фактично не виплачуючи мінімальну заробітну плату. Більшість водіїв, які працюють у німецьких роботодавців, під час консультацій повідомляють, що здебільшого вони їздять у межах Німеччини. Міжнародні маршрути, з іншого боку, здебільшого обслуговуються іноземними субпідрядниками. Ймовірною причиною цього є те, що відповідно до правил каботажних перевезень іноземним перевізникам дозволено здійснювати лише три перевезення на одній вантажівці на тиждень у межах Німеччини, після чого вони повинні покинути країну щонайменше на чотири дні.

Оскільки відстані в рамках внутрішніх перевезень, як правило, коротші, водії, які працюють у німецьких компаніях, виконують пропорційно більше завдань із завантаження та розвантаження. Багато з тих, хто звертається за порадою, повідомляють про значний тиск з боку роботодавців, спрямований на те, щоб час завантаження або очікування на завантажувальних майданчиках враховувався не як «інший робочий час», а як перерви. За словами водіїв, більшість таких вказівок щодо маніпуляцій надається по телефону, і тому їх важко довести. Ця практика дуже часто призводить до зниження встановленої законом мінімальної заробітної плати.

Німецькі роботодавці можуть додатково до заробітної плати оплачувати витрати, що не оподатковуються, та нічні надбавки. Для поїздок у межах Німеччини це становить до:
- 14 євро на день за відсутність у головному офісі компанії, що перевищує вісім годин;
- 28 євро на день за 24-годинну відсутність;
- 9 євро за ніч, проведену у вантажівці.

Однак, наскільки відомо, водії отримують повну ставку лише в поодиноких випадках.

Оскільки багато водіїв, які працюють у німецьких компаніях, проживають за кордоном, вони фактично є транскордонними працівниками, які регулярно повертаються до своїх країн проживання та проводять там тривалі періоди відпочинку. Це створює проблему, особливо після припинення їхньої трудової діяльності: як водії, які раніше працювали в Німеччині, вони можуть зареєструватися як шукачі роботи в Німеччині. Однак, оскільки вони проживають у своїй країні походження, вони не «доступні для послуг з працевлаштування, що надаються Федеральним агентством зайнятості». Таким чином, незважаючи на те, що вони роками сплачували внески до німецької системи соціального забезпечення, вони не мають права на допомогу по безробіттю.

Свобода надання послуг: «модель витрат»
Водії з другої та третьої груп, які працюють на східноєвропейських вантажоперевізниках у Німеччині, роблять це в рамках свободи надання послуг і за певних умов вважаються відрядженими працівниками. Клієнти користуються різницею у вартості заробітної плати по всій Європі, оскільки водіям, як правило, платять відповідно до рівня заробітної плати в їхніх країнах. Оскільки багато водіїв проводять значну частину свого робочого часу, перевозячи товари у Західній Європі для генеральних підрядників, що базуються там, вони фактично мають право — згідно з Директивою про відрядження працівників — на вищу мінімальну заробітну плату у відповідних приймаючих країнах. Однак, за спостереженнями, вони цю заробітну плату не отримують. Переважна більшість водіїв повідомили, що логістичні компанії обходять вимоги щодо мінімальної заробітної плати в приймаючих країнах, виплачуючи їм компенсацію витрат. Однак виплати на покриття витрат є цільовими, і Європейський суд у 2021 році уточнив, що компаніям не дозволялося зараховувати ці фіксовані ставки в рахунок місцевої мінімальної заробітної плати з моменту прийняття первісної Директиви про відрядження працівників у 1996 році. Однак це було рекомендовано численними білінговими компаніями, розташованими в країнах Східної Європи, які підрахували, що така практика виставлення рахунків не викличе критики з боку відповідних органів влади в країнах Західної Європи під час перевірок.

У результаті перегляду Директиви про відрядження працівників у червні 2018 року стало зрозуміліше, що зарахування цільових виплат, таких як компенсація витрат або відрядні, до заробітної плати не допускається. Відповідно, німецьке законодавство було змінено. Однак законодавство інших держав-членів також було адаптовано. З цієї причини роботодавці в різних країнах-членах ЄС також частково змінили свою практику виплат, з огляду на відповідні податкові та компенсаційні закони, які відрізняються від країни до країни. Їхня увага, судячи з усього, зосереджена насамперед на запобіганні проблем і затримок із виплатами у разі перевірок та скарг.

Структура заробітної плати в міжнародному автомобільному транспорті часто залишається непрозорою для водіїв. Їхнім орієнтиром зазвичай є щоденна або щомісячна чиста виплата, узгоджена усно з роботодавцем. На практиці ж вони отримують більш-менш регулярні платежі на свій банківський рахунок або готівкою, суми яких часто коливаються. Їм практично неможливо зрозуміти, які складові цих щомісячних виплат становлять фактичну заробітну плату, внески на соціальне забезпечення або не оподатковувані допомоги. Розрахункові листки видаються рідко, особливо роботодавцями з-за кордону. Низькі внески до системи соціального страхування призводять до зменшення соціальних виплат під час хвороби, безробіття або виходу на пенсію. Насправді водії можуть відстояти своє право на німецьку мінімальну заробітну плату лише шляхом ретроспективного звернення до суду, що зазвичай означає втрату роботи.

Специфічні проблеми працівників із країн, що не входять до ЄС
У зв’язку з тим, що дедалі більше громадян ЄС зі східноєвропейським громадянством працюють водіями вантажівок у Німеччині (та інших країнах Західної Європи), компаніям, що мають ліцензії в країнах-членах ЄС Східної Європи, стає дедалі складніше знаходити водіїв, готових працювати у вищезазначених несприятливих умовах. Внаслідок цього зростає кількість працівників, яких наймають із країн, що не входять до ЄС. Це особливо стосується водіїв із Білорусі, України, Молдови, Грузії, Узбекистану, Таджикистану, Сербії, Боснії, Філіппін, а тепер і з Індії та Зімбабве. Ці водії, як правило, стикаються з гіршими умовами праці та життя, ніж їхні колеги з паспортами країн Східної Європи та ЄС. У рамках свободи надання послуг ці громадяни третіх країн також можуть бути направлені до інших держав-членів ЄС, але для цього їм часто потрібна спеціальна віза. Для позначення таких віз використовується збірний термін «віза Вандер Ельста». Однак було помічено, що транспортні компанії часто ігнорують це правило, і їхні водії працюють без необхідних віз. У разі перевірок водії стикаються з наслідками: відомі випадки, коли водіїв змушували покинути Шенгенську зону, сплачувати штрафи та забороняли в’їзд до країни.

Нові правила розміщення вакансій: Важливість місця роботи
Як правило, відрядження відбувається, коли працівники тимчасово направляються роботодавцем до іншої держави-члена ЄС для роботи там на підставі чинного трудового договору, при цьому трудові відносини та основні зобов’язання роботодавця залишаються в країні походження. Директива ЄС про відрядження працівників та її національна імплементація в німецькому законодавстві (Закон про відряджених працівників) покликані забезпечити дотримання мінімальних умов праці, що діють у Німеччині, для працівників, відряджених до Німеччини, та виплату їм встановленої законом мінімальної заробітної плати. Якщо діє загальнообов’язковий колективний договір, він також поширюється на відряджених працівників. Проте умови праці та заробітна плата в секторах із високою часткою відряджених працівників часто жахливі — як, наприклад, у європейському автомобільному транспорті. На практиці мінімальний захист, передбачений Директивою про відрядження працівників, є практично неефективним для водіїв вантажівок.

У положеннях «Пакету мобільності», який набрав чинності в лютому 2022 року, встановлено конкретні критерії щодо відряджень водіїв вантажівок та автобусів. Ці складні нові правила ґрунтуються на низці правових актів та судових рішень минулих років. Вони встановлюють критерії для визначення наявності «достатнього зв’язку з територією приймаючої держави-члена» — або, з точки зору водіїв вантажівок, з державою, в якій вони наразі перебувають для виконання своїх транспортних зобов’язань. Якщо, на думку законодавця, цей «достатній зв’язок» відсутній, оголошення не вважається оголошенням. Тому для водіїв вантажівок розроблено винятки із загальноприйнятих правил розміщення оголошень.

Таким чином, нові правила перекидання військ проводять приблизне розмежування між чотирма видами транспорту, два з яких вважаються перекиданнями, а два — ні.

До першого виду належить каботаж — перевезення, під час якого завантаження та розвантаження вантажу відбуваються в одній і тій самій державі-члені ЄС, при цьому ця держава не є країною реєстрації перевізника. Другий вид — це (недвосторонні) транскордонні перевезення, під час яких вантаж переміщується між двома державами-членами ЄС, і жодна з них не є державою реєстрації перевізника. Третій вид — двосторонні міжнародні перевезення, коли вантаж завантажується в країні реєстрації перевізника і доставляється безпосередньо в іншу країну (або навпаки). Четвертий вид — транзитний рух, під час якого відбувається перетин кордонів однієї або кількох держав-членів ЄС без завантаження чи розвантаження в цих країнах, і при цьому жодна з них не є державою реєстрації перевізника.

У повсякденній роботі вантажоперевізників чотири різні види перевезень зазвичай здійснюються у поєднанні. Це означає, що частина багатотижневого робочого завдання для водіїв вантажівок розглядається як відрядження до різних країн з різним рівнем мінімальної заробітної плати, а інша частина — ні. Це створює справжню «головоломку з відрядженнями», яку навіть експертам важко розібратися, визначивши, яке законодавство застосовувалося під час конкретної поїздки. Правила ще більше ускладнюються тим фактом, що в разі двосторонніх перевезень можуть відбуватися додаткові операції з навантаження та розвантаження, обмежена кількість яких також звільняється від дії правил, що регулюють відрядження.

Наразі організація Fair Mobility відстежує вплив цих нових правил. На даний момент можна виділити три тенденції:
- У разі відрядження до Німеччини застосовуються мінімальні стандарти захисту, встановлені Законом про відряджених працівників (AEntG), який, серед іншого, уточнює, що витрати не можуть бути зараховані в рахунок мінімальної заробітної плати. Деякі водії, які працюють за контрактом, особливо з Польщі, повідомляють, що їм більше не платять за моделлю компенсації витрат, а натомість вони отримують встановлену законом мінімальну заробітну плату країни перебування, при цьому роботодавці сплачують внески на соціальне страхування. Однак вони також повідомляють про втрату права на компенсацію витрат. У результаті наприкінці місяця у них залишається менше грошей, ніж раніше. Проте залишається незрозумілим, яка частина їхньої заробітної плати оподатковується внесками на соціальне страхування та податками, оскільки більшість водіїв заявляють, що не отримують розрахункові листки. Навіть коли вони надають документи про заробітну плату під час консультацій, їх важко зрозуміти навіть досвідченим консультантам.
- Досі Fair Mobility не спостерігала, щоб роботодавці чітко дотримувалися правил розміщення інформації про працівників під час розрахунку заробітної плати водіїв. Для цього потрібно було б ретельно відстежувати точний час розміщення інформації про кожного водія та визначати мінімальну заробітну плату, що підлягає застосуванню. Однак поточні розрахунки ґрунтуються на інших, більш прагматичних домовленостях, які на практиці часто призводять до порушень мінімальної заробітної плати. Щоб детально довести ці порушення, водіям, консультаційним службам, профспілкам або іншим юристам довелося б зібрати воєдино незліченні фрагменти «головоломки з розміщенням інформації». Часто наявної документації для цієї мети недостатньо, частково через неповні записи про робочий час.
- Консультаційний досвід Fair Mobility дозволяє припустити, що порушення мінімальної заробітної плати, які випливають із правил розміщення вакансій, практично ніколи не перевіряються під час інспекцій ані в країні відправлення, ані в країні прийому з різних причин, а отже, не виявляються й не караються.

Ситуація між компанією та профспілкою. Переговори щодо колективних угод
У Німеччині немає загальнообов’язкової колективної угоди для професійних водіїв. Отже, немає й галузевих мінімальних стандартів, які можна було б поширити на відряджених працівників відповідно до Закону про відряджених працівників.

Хоча майже в усіх німецьких землях — за винятком Мекленбурга-Передньої Померанії та Бремена — діють галузеві колективні договори для сектору експедирування вантажів, вони поширюються лише на невелику кількість компаній. Крім того, існують окремі угоди у великих компаніях, де профспілка United Services Union (ver.di) має велику кількість членів. Загалом менше 20 % працівників у сфері автомобільних вантажоперевезень охоплені колективними договорами. У регіональних колективних договорах передбачена валова заробітна плата водіїв у діапазоні від 2500 євро (Тюрінгія) до 3300 євро (Баварія). Чим вищий рівень членства в профспілках і чим краща економічна ситуація у федеральній землі, тим, як правило, вигідніші колективні договори для працівників. Дослідження показують, що професійні водії в компаніях, які уклали колективні договори, отримують вищу заробітну плату, більше днів відпустки та більші різдвяні премії, ніж водії в компаніях, які не уклали колективні договори.

Організація профспілок
За цей сектор відповідає профспілка ver.di. Підрозділ «Поштові послуги, експедирування вантажів та логістика» також представляє інтереси професійних водіїв. «Водійські гуртки» (KFK) — це групи професійних водіїв, об’єднаних у профспілку, які співпрацюють із регіональними секретарями профспілки ver.di. Професійні водії, які працюють у сфері міжнародних автомобільних перевезень, якщо вони взагалі є членами профспілки, перебувають у своїй країні. У разі юридичних суперечок вони, як правило, звертаються за підтримкою туди, а не до Німеччини.

Законодавство ЄС: Нові правила «Пакету мобільності»
«Пакет мобільності» передбачав низку реформ, що регулюють умови праці водіїв та вносять зміни до чинних правил. Це включає:
- Регламент (ЄС) 2020/1055 вносить зміни до Регламентів (ЄС) № 1071/2009 (дозвіл на здійснення діяльності в якості оператора автомобільного транспорту), (ЄС) № 1072/2009 (доступ до ринку транскордонних автомобільних вантажних перевезень) та (ЄС) № 1024/2012 (Система інформації про внутрішній ринок «ІМІ») з метою їх адаптації до змін у секторі автомобільного транспорту.
- та Директиву (ЄС) 2020/1057, яка встановлює конкретні правила щодо Директиви (ЄС) 96/71 та Директиви (ЄС) 2014/67 щодо відрядження водіїв у секторі автомобільного транспорту та вносить поправки до Директиви про забезпечення дотримання законодавства 2006/22/ЄС.

Деякі зміни набули чинності вже у вересні 2020 року. Інші, такі як запровадження правил відрядження для водіїв вантажівок, мали бути імплементовані в національне законодавство державами-членами ЄС. У Німеччині це відбулося в червні 2023 року.

Основні нововведення та пов’язані з ними спостереження:
- Водіям заборонено проводити 45-годинний щотижневий період відпочинку у своїх вантажівках. За спостереженнями Fair Mobility, цю заборону регулярно порушують. Деякі компанії вдаються до значних хитрощів, щоб створити фальшиву паперову реальність, наприклад, надаючи водіям підроблені рахунки за проживання в готелі та наказуючи їм виймати водійське посвідчення з тахографа на час 45-годинного щотижневого періоду відпочинку (нібито вони залишили вантажівку).
- Водії мають право повертатися на базу компанії для щотижневого відпочинку тривалістю не менше 45 годин протягом чотиритижневого періоду. Транспортна компанія зобов’язана планувати та документувати роботу водіїв відповідним чином і надавати документацію на запит. На практиці водіям вантажівок важко реалізувати це право, особливо якщо роботодавець не співпрацює. Fair Mobility неодноразово отримує повідомлення про те, що водіїв примушують підписувати документи на території роботодавця, в яких вони (іноді несвідомо) заявляють про добровільну відмову від права на повернення.
- Правило, згідно з яким транспортні засоби повинні повертатися до головного офісу компанії не пізніше ніж через вісім тижнів, було призупинено.
- З кінця 2024 року вантажівки повинні бути обладнані інтелектуальними тахографами. Ці пристрої реєструють місця завантаження та розвантаження, перетин кордонів, час у дорозі та відпочинку, а також полегшують моніторинг. Однак водії неодноразово повідомляють про випадки зупинок за недотримання вимог щодо документування певного часу або за некоректний запис цих даних. Час завантаження та розвантаження, який, як і раніше, доводиться реєструвати вручну, часто наказують записувати як перерви. Мета цих інструкцій — дозволити водіям працювати довше протягом дня, не перевищуючи максимально допустимий робочий час у 10 годин. Час очікування, який фактично має реєструватися як час простою і, отже, підлягає оплаті, також зазвичай не реєструється. Це змушує водіїв, по-перше, неточно реєструвати оплачуваний робочий час і час простою, а по-друге, на власну шкоду, реєструвати недостатню кількість годин.
- Навіть легкі комерційні автомобілі з повною масою 2,5 тонни та більше повинні бути обладнані інтелектуальними тахографами для міжнародних перевезень не пізніше липня 2026 року. Раніше на них також поширювалися правила обліку часу водіння та відпочинку, встановлені Регламентом (ЄС) 561/2006. Однак використовувалася вкрай шахрайська документація — «щоденні контрольні листи», в яких час водіння, роботи та відпочинку записувався вручну. Водії таких автомобілів регулярно повідомляють, що їхні записи є повністю фіктивними і що фактичний час керування значно перевищує допустимі межі. З 2022 року на ці автомобілі також поширюються правила каботажних перевезень.

Захисні правила, такі як обмеження часу водіння та відпочинку, були розроблені задовго до ухвалення «Пакету мобільності» і покликані захистити водіїв та забезпечити загальну безпеку дорожнього руху. Інші зміни, внесені в рамках пакету заходів щодо забезпечення мобільності, спрямовані на запобігання несанкціонованому викиданню сміття.

Однак у міжнародних автомобільних перевезеннях головна проблема полягає не у відсутності регулювання, а в проблемі його дотримання. Щоб проілюструвати зростаючий розрив між законодавчими вимогами та реальністю роботи, організація Fair Mobility виділяє три види реальності: паперову реальність, усну реальність та юридичну реальність. Це означає, що водії неодноразово описують ситуації, в яких їх змушують брати участь у створенні «реальності», що існує лише на папері — наприклад, підписуючи документи або неправильно використовуючи тахограф, — яка не відповідає ані реальності їхньої роботи, ані їхнім законним правам. Водночас укладаються усні домовленості, які неможливо довести згодом. Ця практика дозволяє роботодавцям захистити себе від перевірок та будь-яких потенційних претензій з боку водіїв. Крім того, водіям видають фальшиві документи, щоб обдурити владу щодо їхнього статусу зайнятості, заробітної плати та дотримання правил дорожнього руху й часу відпочинку. Іноді їх навіть змушують неправдиво відповідати на такі запитання. Тому Fair Mobility прагне підвищити обізнаність водіїв щодо важливості повної документації за допомогою профілактичних консультацій. Під час інформаційних кампаній Fair Mobility використовує відповідний розмовний підхід та відповідні інформаційні матеріали.

Зобов’язання щодо проведення комплексної перевірки ланцюга поставок
З початку 2023 року в Німеччині набрав чинності Закон про належну обачність у ланцюзі поставок (LkSG), який запроваджує обов’язкові правила, спрямовані на запобігання порушенням прав людини. Компанії з чисельністю персоналу від 1000 осіб у Німеччині зобов’язані створити механізм розгляду скарг та провести аналіз ризиків порушення прав людини у своєму ланцюгу поставок, включаючи транспортування товарів.

Організація Fair Mobility вже надала підтримку водіям вантажівок у кількох випадках, коли вони подавали скарги на експлуататорські умови праці та порушення прав людини щодо компаній, що займаються навантаженням і перевезенням вантажів. У більшості випадків це приносило успіх — щойно клієнти починають розслідувати порушення у своєму ланцюгу поставок, роботодавці або компанії-замовники часто набагато охочіше йдуть на позасудове врегулювання.

На рівні ЄС у 2024 році також було ухвалено рішення про запровадження Директиви про ланцюги постачання (CSDD). Однак з 2025 року як німецький Закон про ланцюги постачання (LkSG), так і європейська Директива про ланцюги постачання зазнають масових політичних нападів. У ході процесу ухвалення першого комплексного регламенту ЄС сфера дії та інструменти забезпечення дотримання регламенту були різко обмежені під тиском бізнес-асоціацій ще до його набрання чинності.

Ларді.Today нагадує, що в німецькому порту Кіль представники організації Faire Mobilität провели зустріч із іноземними водіями вантажівок. Метою акції стало обговорення умов праці у сфері міжнародних перевезень та інформування водіїв про їхні права.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Faire Mobilität провели чергову акцію з участю водіїв вантажівок».

Читайте Ларді.Today на Google News и в Telegram