Faire Mobilität выпустил обновленное досье о международных автоперевозках

Faire Mobilität обновил, расширил и переработал в новом формате отраслевое досье, посвященное международным автомобильным перевозкам. В этом онлайн-издании рассматриваются бизнес-модель отрасли, положение мобильных работников, условия жизни и труда, ситуация на предприятиях и в профсоюзах, а также правовые рамки на уровне ЕС и немецкий закон о цепочках поставок. Об этом Ларди.Today узнал из сообщения, опубликованного Faire Mobilität (Справедливая мобильность).

Грузовые автомобили являются наиболее часто используемым средством перевозки грузов в Германии. Ассоциации работодателей жалуются на то, что в настоящее время в Германии наблюдается нехватка до 100 000 профессиональных водителей грузовиков. С сентября 2019 года профессиональная группа «профессиональные водители (грузоперевозки/грузовики)» включена в позитивный список, что облегчает иммиграцию квалифицированных работников из стран, не входящих в Европейский союз (ЕС).

Водители грузовиков, особенно в сфере международных автомобильных перевозок, часто подвергаются эксплуатации в трудовых условиях. Они живут в своих грузовиках неделями или даже месяцами, проводя все свободное время на автомагистралях и в промышленных зонах без надлежащей инфраструктуры или медицинского обслуживания, не говоря уже о возможностях для отдыха. Их чрезмерно долгие рабочие дни регулярно длятся 13-15 часов, но сверхурочные иногда намеренно не документируются и, следовательно, не оплачиваются. Им платят по фиксированной суточной ставке, которая совершенно непрозрачна в плане учета и в большинстве случаев представляет собой нарушение минимальной заработной платы.

Бизнес-модель в международных автомобильных перевозках
В международных автомобильных перевозках контракты, как правило, заключаются с субподрядчиками. На вершине цепочки субподряда находятся компании, которые осуществляют отгрузку или заказ товаров. Зачастую это крупные компании, на которые с 2023 года распространяется действие Закона о должной осмотрительности в цепочке поставок (LkSG). Они поручают экспедиторам организовать транспортировку, которые затем считаются генеральными подрядчиками, но которые, достигнув определенного размера компании, сами подпадают под действие правил LkSG. Эти экспедиторы, в свою очередь, поручают другому субподрядчику осуществить транспортировку (перевозчику). Этот перевозчик обычно предоставляет тягачи и фактически является работодателем водителей грузовиков. Однако он также может передать заказ другому перевозчику, например, через биржу грузоперевозок. Указанные участники могут иметь штаб-квартиры в разных странах. В конце цепочки работодателем может быть немецкий перевозчик. Однако подрядчиками часто являются грузоперевозчики, базирующиеся в других странах ЕС, которые, используя собственные грузовики и водителей, осуществляют транспортные услуги в других государствах объединения, пользуясь свободой предоставления услуг. В этих случаях социальное обеспечение водителей зачастую недостаточное, а применимые трудовые стандарты игнорируются.

Западноевропейские компании помогли создать эту систему и извлекают из нее выгоду: производители или грузоотправители стремятся сэкономить на транспортных расходах. Хотя экспедиторы могли бы нанимать собственных водителей грузовиков, зачастую они выступают в основном в качестве генеральных подрядчиков, организуя перевозки. Затем они передают услуги водителей субподрядчикам, часто имеющим филиалы в странах Восточной Европы. Некоторые компании открывают там свои собственные «филиалы» и напрямую передают транспортные контракты своим дочерним компаниям. Эти дочерние компании часто являются фиктивными компаниями, у которых отсутствуют парковочные места в местах расположения филиалов: грузовики редко, если вообще когда-либо, возвращаются туда, а планирование и управление отправкой часто осуществляется из главных офисов в Западной Европе.

Национальные перевозки регулируются «каботажными правилами». Иностранные компании по закону ограничены тремя перевозками в неделю, автопарки западноевропейских компаний часто занимаются только внутренними перевозками, в то время как международные перевозки в основном передаются на аутсорсинг восточноевропейским компаниям. Если у корпоративного консорциума есть собственный «филиал» в Восточной Европе, можно заметить, что грузовики, зарегистрированные в западноевропейских странах, занимаются внутренними перевозками, а грузовики, зарегистрированные в восточноевропейских странах, осуществляют международные перевозки. Уже несколько лет наблюдается обратная тенденция: крупные компании, которые изначально нанимали почти исключительно водителей в своих филиалах в странах Восточной Европы, теперь открывают дополнительные филиалы в Германии. Они нанимают водителей грузовиков восточноевропейского происхождения по немецким трудовым договорам. Это позволяет корпорациям регулярно осуществлять внутренние перевозки в этих западноевропейских странах, не нарушая правил каботажных перевозок, в то время как международные перевозки осуществляются с использованием их «традиционного» автопарка из восточноевропейских филиалов.

Мобильные работники в международных автомобильных перевозках
Изоляция работников транспортной отрасли, отсутствие профсоюзной организации и правовая неопределенность, связанная с трансграничной работой, означают, что водители занимают слабую переговорную позицию по отношению к работодателям в отношении условий труда. В практическом плане концепция «справедливой мобильности» различает три группы водителей, не являющихся гражданами Германии, которые передвигаются по немецким дорогам:
- Водители, являющиеся гражданами восточноевропейских государств ЕС и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком, базирующимся в Германии.
- Водители, являющиеся гражданами восточноевропейских государств ЕС и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком из восточноевропейского государства ЕС.
- Водители, являющиеся гражданами страны, не входящей в ЕС, и имеющие трудовой договор с грузоперевозчиком из одной из стран Восточной Европы, входящих в ЕС.

Данная классификация основана на двух критериях: гражданстве водителей (страна ЕС или третья страна) и месте заключения договора (Германия или другая страна ЕС).

Для первой группы доступны данные из бизнес-статистики Федерального управления по логистике и мобильности (BALM) за 2020 год: согласно этим данным, на конец октября 2020 года в Германии действовало в общей сложности 46 902 зарегистрированных предприятия, осуществляющих коммерческие автомобильные грузоперевозки. Большинство из них базировались в Баварии и Северном Рейне-Вестфалии. В то время в Германии было зарегистрировано около 146 526 грузовиков. По данным BALM, на конец 2023 года в Германии насчитывалось в общей сложности 547 919 профессиональных водителей, подлежащих социальному страхованию, из которых только 2,3% составляли женщины. Доля квалифицированных работников с иностранным гражданством, заключающих трудовые договоры в Германии в рамках «свободного передвижения работников», постоянно растет – только с 2020 года она увеличилась с примерно 24,3% до 30,4% от общего числа профессиональных водителей грузовых перевозок, подлежащих социальному страхованию в 2023 году. Наиболее распространенной национальностью была Польша (46 171 сотрудник), за ней следовала Румыния (32 707).

Немецкие экспедиторы и транспортные компании используют труд иностранных водителей грузовиков не только напрямую, но и по субподряду у иностранных компаний. Сотрудники второй и третьей групп работают за границей. Хотя тягачи часто имеют восточноевропейские номерные знаки (принадлежащие перевозчикам из Литвы, Польши, Болгарии, Румынии, Словении и т. д.), прицепы, перевозящие груз, часто зарегистрированы в Германии. Таким образом, восточноевропейские грузовики с водителями иностранного гражданства перевозят грузы от имени крупных логистических компаний из Германии, Франции или Бельгии: и все это с низкой оплатой труда, неоплачиваемыми сверхурочными и сильным давлением времени. Точных статистических данных по этим группам не существует, поэтому приблизительная оценка возможна только с использованием различных наборов данных.

Статистика платных дорог предоставляет информацию об использовании платных дорог в Германии. В 2025 году по федеральным автомагистралям и шоссе передвигалось около 1 652 000 транспортных средств, подлежащих оплате сборов. Из них около 794 000 были зарегистрированы в Германии, а около 858 000 — за рубежом. Последние осуществляли транспортные услуги в Германии или через Германию в рамках свободы предоставления услуг. В 2022 году впервые доля пробега (в километрах), достигнутого «транспортными средствами нерезидентов» с как минимум четырьмя осями, превысила долю пробега, достигнутую «транспортными средствами резидентов». Наибольший прирост пробега был зафиксирован у польских автомобилей, составивший около 3,3%, за ними следуют литовские автомобили.

Эти статистические данные позволяют определить, в каком государстве-члене ЕС находятся штаб-квартиры грузоперевозчиков, работающих в Германии. Другие данные предоставляют информацию о происхождении работающих водителей грузовиков: лицам, имеющим водительские права, выданные за пределами ЕС, требуется специальное разрешение. Во-первых, соответствующие статистические данные показывают, что количество таких водительских прав в ЕС в целом увеличилось более чем в восемь раз в период с 2012 по 2023 год. Во-вторых, процент выданных водительских прав в странах ЕС-13 (то есть в странах, вступивших в ЕС после 2004 года) по сравнению с процентом выданных в «старых» странах ЕС-14. Количество выданных водительских удостоверений увеличилось. На конец 2023 года в обращении находилось 364 608 водительских удостоверений, из которых 270 563 были выданы только в Польше и Литве. В 2012 году в странах ЕС-13 было выдано лишь 42,07% удостоверений; к 2019 году этот показатель вырос до 88,6%.

Эти данные подтверждают наблюдения организации Fair Mobility, других консультационных центров и профсоюзов: третья группа водителей – граждане государств, не входящих в ЕС, имеющие трудовой договор в восточноевропейском государстве ЕС – неуклонно растет. Для них трудовые отношения также связаны с их статусом проживания в Шенгенской зоне: если они потеряют работу, им придется покинуть Шенгенскую зону. По этой причине они еще больше зависят от своего работодателя, чем другие группы работников.

Этот окольный способ официального трудоустройства граждан третьих стран у работодателя в другой стране ЕС осуществляется посредством различных моделей контрактов. Немецкие грузоперевозчики практически никогда не нанимают напрямую людей из стран, не входящих в ЕС. На конец 2023 года в стране насчитывалось всего около 13 000 водителей из Украины, 5000 из Сербии и 3000 из Сирии (три наиболее распространенные страны происхождения за пределами ЕС). Компания Fair Mobility также практически не встречала на европейских парковках водителей из третьих стран, имеющих немецкие трудовые договоры.

В целом, наблюдается географический сдвиг в структуре рабочей силы. Семейные центры находятся в одной стране, а официально трудоустроены — в другой. Работники транспортной отрасли направляются в страны Западной Европы. В результате давление на заработную плату в этом секторе усиливается, и люди разного происхождения, занятые в различных нестабильных условиях, оказываются втянутыми в конфликт друг с другом.

Условия жизни и труда в международном автомобильном транспорте
Во время выполнения рабочих заданий профессиональные водители грузовиков, работающие в сфере международных автомобильных перевозок, живут исключительно в своих транспортных средствах. Расходы на парковку, пользование туалетами и душевыми, а также проживание, как правило, не покрываются работодателями и не включаются в их заработную плату. Таким образом, расходы не могут быть использованы по прямому назначению – для оплаты питания и проживания во время поездок. Это одна из причин, почему водителям приходится организовывать питание самостоятельно: газовые плиты, используемые водителями для приготовления пищи в грузовиках или рядом с ними, канистры с водой для мытья и полоскания, а также бельевые веревки, натянутые между кабинами тягачей, – обычное явление на остановках для отдыха.

Существующая инфраструктура на зонах отдыха не справляется с растущим числом грузовиков и водителей: Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог (BASt) оценивает дефицит в 20 000 парковочных мест. BASt рассчитывает эту цифру на основе среднего числа грузовиков, припаркованных на ночь. Это число увеличилось с 68 139 грузовиков в 2008 году до 71 343 грузовиков в 2013 году и составило 102 116 грузовиков в 2023 году. Для водителей это часто означает изнурительный поиск парковочного места в конце утомительного рабочего дня, во время которого они рискуют превысить допустимое время за рулем.

Водители, особенно те, кто приезжает из более отдаленных стран, возвращаются в свои родные города лишь раз в несколько недель или месяцев. Их зарегистрированный адрес и почтовый адрес находятся либо там, либо, альтернативно, в головном офисе компании-работодателя. Это усложняет письменную переписку с властями и страховыми компаниями, а также с консультационными центрами, профсоюзами и юристами. Поскольку водителям грузовиков практически невозможно лично посетить консультационные центры, консультации приходится проводить по телефону или на остановках во время перерывов.

С февраля 2022 года в течение короткого периода времени грузоперевозчикам было предписано возвращать свои грузовики в головной офис компании каждые восемь недель. Многие компании не выполнили это непопулярное правило. В результате часто наблюдается ситуация, когда водителей на парковках в Западной Европе заменяют другие водители, которых доставляют на рабочие места на микроавтобусах.

С точки зрения бизнеса, существовал риск пустого рейса, если не удавалось найти заказ на обратный рейс. Это был главный аргумент нескольких стран ЕС, оспаривавших это правило: такие частые возвращения привели бы к увеличению выбросов. Хотя Европейский суд одновременно поддержал другие положения Пакета мобильности и отклонил юридические иски против них, правило о 8-недельном сроке возврата впоследствии было отменено.

Однако работодатели по-прежнему обязаны предоставлять и оплачивать альтернативное жилье для ночлега своих водителей во время каждого еженедельного перерыва продолжительностью не менее 45 часов, то есть после максимум трех недель непрерывной работы в грузовике. Это требование также часто обходится различными способами. Некоторые водители сообщают, что им давали указания предоставлять ложную информацию во время проверок, например, утверждать, что они ночевали в отеле или у знакомых.

Другие распространенные проблемы, встречающиеся в процессе консультирования:
- Водителей заставляют подписывать контракты, написанные на языках, которых они не понимают.
- Если водители увольняются по собственному желанию или их увольняют, им не выплачивают последнюю заработную плату.
- Работодатели рассматривают больничный как неоплачиваемый отпуск.
- Работодатели в одностороннем порядке устанавливают обязательный отпуск: это особенно касается водителей, работающих по графику 3/1, то есть они управляют автомобилем три недели, а затем у них есть одна неделя отдыха, которую они обычно проводят дома. Такие модели рабочего времени, широко распространенные в автомобильном транспорте, часто нечетко регулируются контрактом. На практике работодатели часто вычитают отдельные дни отпуска за недели отдыха, не позволяя водителям наслаждаться непрерывным периодом отдыха и восстановления сил.
- Водителей вынуждают фальсифицировать свои табели учета рабочего времени, чтобы работать сверхурочно без документов, причем зачастую эта работа не оплачивается.
- Водителям выдают поддельные документы, чтобы они обманывали власти относительно своего статуса занятости, заработной платы и соблюдения правил дорожного движения и времени отдыха. Иногда им дают указания отвечать на связанные с этим вопросы неправдиво.
- В случае проверок со стороны BALM водители обязаны уплатить штрафы за превышение установленного времени вождения, недостаточный отдых и другие нарушения, даже если они были вынуждены совершить эти правонарушения. Транспортные компании, как правило, не покрывают эти расходы.
- Водителей, жалующихся на проблемы с охраной труда и техникой безопасности, оплатой труда или другие недовольства, увольняют – некоторые водители сообщают об угрозах насилия и штрафах.
- Транспортные операции с использованием транспортных средств с полной массой менее 3,5 тонн до настоящего времени регулировались значительно менее строго, поскольку их (пока) не требовалось оборудовать тахографом. Это использовалось и продолжает использоваться для обхода обязательств по ведению учета, обязательных периодов отдыха и ограничений на каботажные перевозки. С 1 июля 2026 года фургоны с полной массой 2,5 тонны и более также должны быть оборудованы цифровым тахографом для трансграничных автомобильных перевозок (включая каботажные перевозки).
- Чрезмерно длительные рабочие часы и дежурства приводят к усталости и представляют опасность для безопасности дорожного движения.
- Иностранные агентства по временному трудоустройству получают разрешения от Федерального агентства по трудоустройству на работу водителей (в основном, согласно текущим наблюдениям) в Литве или Польше, а затем напрямую устраивают их на работу к работодателям в Германии. Это систематически нарушает коллективный договор для временных работников, который должен распространяться и на этих водителей. Кроме того, эта крайне сложная модель трудоустройства, по-видимому, особенно часто используется для сокрытия других нарушений прав водителей.

Свобода передвижения работников: немецкие трудовые договоры
В консультационные центры Fair Mobility обращаются в основном водители, работающие по немецким трудовым договорам. В последние годы компании, базирующиеся в Западной Европе, все чаще нанимают водителей из стран Восточной Европы, зачастую на худших условиях труда и оплаты, чем водители, имеющие более длительный контракт с западноевропейской компанией.

На практике в отрасли, по-видимому, часто не выплачивают или выплачивают лишь частично сверхурочные и дежурные часы, фактически не выплачивая минимальную заработную плату. Большинство водителей, работающих у немецких работодателей, в ходе консультаций сообщают, что в основном они ездят внутри Германии. Международные маршруты, с другой стороны, в основном обслуживаются иностранными субподрядчиками. Вероятной причиной этого является то, что в соответствии с правилами каботажных перевозок иностранным перевозчикам разрешено совершать только три перевозки на одном грузовике в неделю внутри Германии, после чего они должны покинуть страну как минимум на четыре дня.

Поскольку расстояния в рамках национальных перевозок, как правило, короче, водители, работающие в немецких компаниях, выполняют пропорционально больше задач по погрузке и разгрузке. Многие из тех, кто обращается за советом, сообщают о значительном давлении со стороны работодателей с целью учета времени погрузки или ожидания на погрузочных площадках не как «другое рабочее время», а как перерывы. По словам водителей, большинство таких инструкций по манипуляциям подается по телефону, и поэтому их трудно доказать. Эта практика очень часто приводит к снижению установленной законом минимальной заработной платы.

Немецкие работодатели могут дополнительно к заработной плате оплачивать необлагаемые налогом расходы и ночные пособия. Для поездок внутри Германии это составляет до:
-14 евро в день за отсутствие в головном офисе компании, превышающее восемь часов;
- 28 евро в день за 24-часовое отсутствие;
- 9 евро за ночь, проведенную в грузовике.

Однако, насколько известно, водители получают полную ставку лишь в немногих случаях.

Поскольку многие водители, работающие на немецкие компании, проживают за границей, они фактически являются трансграничными работниками, регулярно возвращающимися в свои страны проживания и проводящими там длительные периоды отдыха. Это создает проблему, особенно после прекращения их трудовой деятельности: как водители, ранее работавшие в Германии, они могут зарегистрироваться в качестве соискателей работы в Германии. Однако, поскольку они проживают в своей стране происхождения, они не «доступны для услуг по трудоустройству, предоставляемых Федеральным агентством занятости». Таким образом, несмотря на то, что они годами делали взносы в немецкую систему социального обеспечения, они не имеют права на пособие по безработице.

Свобода предоставления услуг: «модель расходов»
Водители из второй и третьей групп, работающие на восточноевропейских грузоперевозчиков в Германии, делают это в рамках свободы предоставления услуг и считаются командированными работниками при определенных условиях. Клиенты пользуются различиями в стоимости заработной платы по всей Европе, поскольку водителям, как правило, платят в соответствии с уровнем заработной платы в их странах. Поскольку многие водители проводят значительную часть своего рабочего времени, перевозя товары в Западной Европе для базирующихся там генеральных подрядчиков, они фактически имеют право – согласно Директиве о командировании работников – на более высокую минимальную заработную плату в соответствующих принимающих странах. Однако, по наблюдениям, они эту заработную плату не получают. Подавляющее большинство водителей сообщили, что логистические компании обходят минимальную заработную плату в принимающих странах, оплачивая им компенсацию расходов. Однако выплаты на покрытие расходов являются целевыми, и Европейский суд в 2021 году уточнил, что компаниям не разрешалось зачитывать эти фиксированные ставки в счет местной минимальной заработной платы с момента принятия первоначальной Директивы о командировках работников в 1996 году. Тем не менее, это было рекомендовано многочисленными биллинговыми компаниями, расположенными в странах Восточной Европы, которые подсчитали, что данная практика выставления счетов не вызовет критики со стороны соответствующих органов власти в странах Западной Европы во время проверок.

В результате пересмотра Директивы о командировках работников в июне 2018 года стало яснее, что зачет целевых выплат, таких как компенсация расходов или командировочные, в счет заработной платы не допускается. Соответственно, немецкое законодательство было изменено. Однако они также адаптировали законодательство других государств-членов. По этой причине работодатели в различных странах-членах ЕС также частично изменили свою практику выплат, учитывая соответствующие налоговые и компенсационные законы, которые различаются от страны к стране. Их внимание, по-видимому, сосредоточено в первую очередь на предотвращении проблем и задержек с выплатами в случае проверок и жалоб.

Структура заработной платы в международном автомобильном транспорте часто остается непрозрачной для водителей. Их ориентиром зачастую является ежедневная или ежемесячная чистая выплата, согласованная устно с работодателем. На практике же они получают более или менее регулярные платежи на свой банковский счет или наличными, суммы которых часто варьируются. Им практически невозможно понять, какие компоненты этих ежемесячных выплат составляют фактическую заработную плату, взносы на социальное обеспечение или необлагаемые налогом пособия. Расчетные листки выдаются редко, особенно работодателями из-за рубежа. Низкие взносы в систему социального страхования приводят к снижению социальных выплат во время болезни, безработицы или выхода на пенсию. В действительности водители могут отстоять свое право на немецкую минимальную заработную плату только путем ретроспективного обращения в суд, что обычно означает потерю работы.

Специфические проблемы сотрудников из стран, не входящих в ЕС
В связи с тем, что все большее число граждан ЕС с восточноевропейским гражданством работают водителями грузовиков в Германии (и других странах Западной Европы), компаниям, имеющим лицензии в странах-членах ЕС Восточной Европы, становится все труднее находить водителей, готовых работать в вышеупомянутых плохих условиях. Вследствие этого растет число работников, нанимаемых из стран, не входящих в ЕС. Это особенно касается водителей из РБ, Украины, Молдовы, Грузии, Узбекистана, Таджикистана, Сербии, Боснии, Филиппин, а теперь и из Индии и Зимбабве. Эти водители, как правило, сталкиваются с худшими условиями труда и жизни, чем их коллеги с паспортами стран Восточной Европы и ЕС. В рамках свободы предоставления услуг эти граждане третьих стран также могут быть направлены в другие государства-члены ЕС, но для этого им часто требуется специальная виза. Для обозначения таких виз используется собирательный термин «виза Вандер Эльста». Однако было замечено, что транспортные компании часто игнорируют это правило, и их водители работают без необходимых виз. В случае проверок водители сталкиваются с последствиями: известны случаи, когда водителей вынуждали покинуть Шенгенскую зону, платить штрафы и запрещали въезд в страну.

Новые правила размещения вакансий: Важность места работы
Как правило, командировка происходит, когда работники временно направляются работодателем в другое государство-член ЕС для работы там на основании существующего трудового договора, при этом трудовые отношения и основные обязательства работодателя остаются в стране происхождения. Директива ЕС о командировках работников и ее национальная имплементация в немецком законодательстве (Закон о командированных работниках) призваны обеспечить соблюдение минимальных условий труда, действующих в Германии, для работников, командированных в Германию, и выплату им установленной законом минимальной заработной платы. Если действует общеобязательный коллективный договор, он также распространяется на командированных работников. Тем не менее, условия труда и заработная плата в секторах с высокой долей командированных работников часто ужасны – как, например, в европейском автомобильном транспорте. На практике минимальная защита, предоставляемая Директивой о командировках работников, практически неэффективна для водителей грузовиков.

В положениях Пакета мобильности, вступившего в силу в феврале 2022 года, установлены конкретные критерии для командировок водителей грузовиков и автобусов. Эти сложные новые правила основаны на ряде правовых актов и судебных решений прошлых лет. Они устанавливают критерии для определения наличия «достаточной связи с территорией принимающего государства-члена» – или, с точки зрения водителей грузовиков, с государством, в котором они в данный момент находятся для выполнения своих транспортных обязательств. Если, по мнению законодателя, эта «достаточная связь» отсутствует, объявление не считается объявлением. Поэтому для водителей грузовиков разработаны исключения из общеприменимых правил размещения объявлений.

Таким образом, новые правила переброски войск проводят приблизительное различие между четырьмя видами транспорта, два из которых считаются перебросками, а два — нет.

К первому виду относится каботаж — перевозка, при которой погрузка и разгрузка груза происходят в одном и том же государстве-члене ЕС, при этом это государство не является страной регистрации перевозчика. Второй вид — это (недвусторонние) трансграничные перевозки, при которых груз перемещается между двумя государствами-членами ЕС, и ни одно из них не является государством регистрации перевозчика. Третий вид — двусторонние международные перевозки, когда груз загружается в стране регистрации перевозчика и доставляется напрямую в другую страну (либо наоборот). Четвертый вид — транзитное движение, при котором осуществляется пересечение границ одного или нескольких государств-членов ЕС без погрузки или разгрузки в этих странах, и при этом ни одно из них не является государством регистрации перевозчика.

В повседневной работе грузоперевозчиков четыре различных вида перевозок обычно осуществляются в комбинации. Это означает, что часть многонедельного рабочего задания для водителей грузовиков рассматривается как командировки в разные страны с разным уровнем минимальной заработной платы, а другая часть — нет. Это создает настоящую «головоломку с командировками», которую даже экспертам трудно восстановить, определив, какой закон применялся во время конкретной поездки. Правила еще больше усложняются тем фактом, что в случае двусторонних перевозок могут происходить дополнительные операции по погрузке и разгрузке, ограниченное число которых также освобождается от действия правил, регулирующих командировки.

В настоящее время организация Fair Mobility отслеживает влияние этих новых правил. На данный момент можно выделить три тенденции:
- В случае командировки в Германию применяются минимальные стандарты защиты, установленные Законом о командированных работниках (AEntG), который, среди прочего, уточняет, что расходы не могут быть зачтены в счет минимальной заработной платы. Некоторые водители, работающие по контракту, особенно из Польши, сообщают, что им больше не платят по модели компенсаций расходов, а вместо этого они получают установленную законом минимальную заработную плату принимающей страны, при этом работодатели оплачивают взносы на социальное страхование. Однако они также сообщают о потере права на компенсацию расходов. В результате в конце месяца у них остается меньше денег, чем раньше. Тем не менее, остается неясным, какая часть их заработной платы облагается взносами на социальное страхование и налогами, поскольку большинство водителей заявляют, что не получают расчетные листы. Даже когда они предоставляют документы о заработной плате во время консультаций, их трудно понять даже опытным консультантам.
- До сих пор Fair Mobility не наблюдали, чтобы работодатели явно придерживались правил размещения информации о работниках при расчете заработной платы водителей. Для этого потребовалось бы тщательно отслеживать точное время размещения информации о каждом водителе и определять применимую минимальную заработную плату. Однако текущие расчеты основаны на других, более прагматичных соглашениях, которые на практике часто приводят к нарушениям минимальной заработной платы. Чтобы детально доказать эти нарушения, водителям, консультационным службам, профсоюзам или другим юристам пришлось бы собрать воедино бесчисленные фрагменты «головоломки с размещением информации». Часто имеющейся документации для этой цели недостаточно, отчасти из-за неполных записей рабочего времени.
- Консультационный опыт Fair Mobility позволяет предположить, что нарушения минимальной заработной платы, вытекающие из правил размещения вакансий, практически никогда не проверяются в ходе инспекций ни в отправляющем, ни в принимающем государстве по различным причинам, и, следовательно, не выявляются и не наказываются.

Ситуация между компанией и профсоюзом. Переговоры по коллективным договорам
В Германии отсутствует общеобязательный коллективный договор для профессиональных водителей. Следовательно, нет и отраслевых минимальных стандартов, которые можно было бы распространить на командированных работников в соответствии с Законом о командированных работниках.

Хотя почти во всех немецких землях – за исключением Мекленбурга-Передней Померании и Бремена – действуют отраслевые коллективные договоры для сектора экспедирования грузов, они распространяются лишь на небольшое число компаний. Кроме того, существуют отдельные соглашения в крупных компаниях, где профсоюз United Services Union (ver.di) имеет высокую численность членов. В целом, менее 20% работников в сфере автомобильных грузоперевозок охвачены коллективными договорами. В региональных коллективных договорах предусмотрена валовая заработная плата водителей в диапазоне от 2500 евро (Тюрингия) до 3300 евро (Бавария). Чем выше уровень членства в профсоюзах и чем лучше экономическая ситуация в федеративном государстве, тем, как правило, выгоднее коллективные договоры для работников. Исследования показывают, что профессиональные водители в компаниях, связанных коллективными договорами, получают более высокую заработную плату, больше отпускных дней и больше рождественских премий, чем водители в компаниях, не связанных коллективными договорами.

Организация профсоюзов
За этот сектор отвечает профсоюз ver.di. Подразделение «Почтовые услуги, экспедирование грузов и логистика» также представляет интересы профессиональных водителей. «Водительские кружки» (KFK) — это группы профессиональных водителей, объединенных в профсоюз, которые сотрудничают с региональными секретарями профсоюза ver.di. Профессиональные водители, работающие в сфере международных автомобильных перевозок, если они вообще являются членами профсоюза, находятся в своей стране. В случае юридических споров они, как правило, обращаются за поддержкой туда, а не в Германию.

Право ЕС: Новые правила Пакета мобильности
Пакет мобильности предусматривал ряд реформ, регулирующих условия труда водителей и вносящих изменения в существующие правила. Это включает в себя:
- Регламент (ЕС) 2020/1055 вносит изменения в Регламенты (ЕС) № 1071/2009 (разрешение на осуществление деятельности в качестве оператора автомобильного транспорта), (ЕС) № 1072/2009 (доступ к рынку трансграничных автомобильных грузоперевозок) и (ЕС) № 1024/2012 (Система информации о внутреннем рынке «ИМИ») с целью их адаптации к изменениям в секторе автомобильного транспорта.
- и Директиву (ЕС) 2020/1057, устанавливающая конкретные правила, касающиеся Директивы (ЕС) 96/71 и Директивы (ЕС) 2014/67 о направлении водителей в сектор автомобильного транспорта и вносящая поправки в Директиву об обеспечении соблюдения законодательства 2006/22/ЕС.

Некоторые изменения вступили в силу уже в сентябре 2020 года. Другие, такие как внедрение правил командировки для водителей грузовиков, должны были быть имплементированы в национальное законодательство государствами-членами ЕС. В Германии это произошло в июне 2023 года.

Ключевые нововведения и связанные с ними наблюдения:
- Водителям запрещено проводить 45-часовой еженедельный период отдыха в своих грузовиках. По наблюдениям Fair Mobility, этот запрет регулярно нарушается. Некоторые компании идут на значительные ухищрения, чтобы создать ложную бумажную реальность, например, предоставляя водителям поддельные счета за проживание в гостинице и инструктируя их вынимать водительское удостоверение из тахографа на время 45-часового еженедельного периода отдыха (как если бы они покинули грузовик).
- Водители имеют право возвращаться на базу компании для еженедельного отдыха продолжительностью не менее 45 часов в течение четырехнедельного периода. Транспортная компания обязана планировать и документировать работу водителей соответствующим образом и предоставлять документацию по запросу. На практике водителям грузовиков трудно реализовать это право, особенно если работодатель не сотрудничает. Fair Mobility неоднократно слышим сообщения о том, что водителей принуждают подписывать документы на территории работодателя, в которых они (иногда неосознанно) заявляют о добровольном отказе от права на возвращение.
- Правило, согласно которому транспортные средства должны возвращаться в головной офис компании не позднее чем через восемь недель, было приостановлено.
- С конца 2024 года грузовики обязаны быть оборудованы интеллектуальными тахографами. Эти устройства регистрируют места погрузки и разгрузки, пересечения границ, время в пути и отдыха, а также облегчают мониторинг. Однако водители неоднократно сообщают о случаях остановки за несоблюдение требований по документированию определенного времени или за некорректную запись этих данных. Время погрузки и разгрузки, которое по-прежнему приходится регистрировать вручную, часто предписывается записывать как перерывы. Цель этих инструкций — позволить водителям работать дольше в течение дня, не превышая максимально допустимое рабочее время в 10 часов. Время ожидания, которое фактически должно регистрироваться как время простоя и, следовательно, подлежит оплате, также обычно не регистрируется. Это вынуждает водителей, во-первых, неточно регистрировать оплачиваемое рабочее время и время простоя, а во-вторых, себе во вред, регистрировать недостаточное количество часов.
- Даже легкие коммерческие автомобили с полной массой 2,5 тонны и более должны быть оборудованы интеллектуальными тахографами для международных перевозок не позднее июля 2026 года. Ранее на них также распространялись правила учета времени вождения и отдыха, установленные Регламентом (ЕС) 561/2006. Однако использовалась крайне мошенническая документация — «ежедневные контрольные листы», в которых время вождения, работы и отдыха записывалось вручную. Водители таких автомобилей регулярно сообщают, что их записи полностью фиктивны и что фактическое время вождения значительно превышает допустимые пределы. С 2022 года на эти автомобили также распространяются правила каботажных перевозок.

Защитные правила, такие как ограничения времени вождения и отдыха, были разработаны задолго до принятия Пакета мобильности и призваны защитить водителей и обеспечить общую безопасность дорожного движения. Другие изменения, внесенные в рамках пакета мер по обеспечению мобильности, направлены на пресечение несанкционированного сброса мусора.

Однако в международных автомобильных перевозках основная проблема заключается не в отсутствии регулирования, а в проблеме его соблюдения. Чтобы проиллюстрировать растущий разрыв между законодательными требованиями и реальностью работы, организация Fair Mobility выделяет три реальности: бумажную реальность, устную реальность и юридическую реальность. Это означает, что водители неоднократно описывают ситуации, в которых их вынуждают участвовать в создании «реальности», существующей только на бумаге — например, подписывая документы или неправильно используя тахограф, — которая не соответствует ни реальности их работы, ни их законным правам. В то же время заключаются устные соглашения, которые невозможно доказать впоследствии. Эта практика позволяет работодателям защитить себя от проверок и любых потенциальных претензий со стороны водителей. Кроме того, водителям выдаются фальшивые документы, чтобы обмануть власти относительно их статуса занятости, заработной платы и соблюдения правил дорожного движения и времени отдыха. Иногда их даже заставляют отвечать на такие вопросы неправдиво. Поэтому Fair Mobility стремится повысить осведомленность водителей о важности полной документации посредством профилактических консультаций. В ходе информационных кампаний Fair Mobility использует соответствующий разговорный подход и подходящие информационные материалы.

Обязательства по проведению комплексной проверки цепочки поставок
С начала 2023 года в Германии вступил в силу Закон о должной осмотрительности в цепочке поставок (LkSG), вводящий обязательные правила, направленные на предотвращение нарушений прав человека. Компании с численностью персонала от 1000 человек в Германии обязаны создать механизм рассмотрения жалоб и провести анализ рисков нарушения прав человека в своей цепочке поставок, включая транспортировку товаров.

Организация Fair Mobility уже оказала поддержку водителям грузовиков в нескольких случаях, когда они подавали жалобы на эксплуататорские условия труда и нарушения прав человека в отношении компаний, занимающихся погрузкой и перевозкой грузов. В большинстве случаев это приводило к успеху – как только клиенты начинают расследовать нарушения в своей цепочке поставок, работодатели или компании-заказчики зачастую гораздо охотнее идут на внесудебное урегулирование.

На уровне ЕС в 2024 году также было принято решение о введении Директивы о цепочках поставок (CSDD). Однако с 2025 года как немецкий Закон о цепочках поставок (LkSG), так и европейская Директива о цепочках поставок подвергаются массированным политическим нападкам. В ходе процесса принятия первого комплексного регламента ЕС сфера действия и инструменты обеспечения соблюдения регламента были резко ограничены под давлением бизнес-ассоциаций еще до его вступления в силу.

Ларди.Today напоминает, что в немецком порту Киль представители организаций Faire Mobilität провели встречу с иностранными водителями грузовиков. Целью акции стало обсуждение условий труда в сфере международных перевозок и информирование водителей о их правах.

Узнать подробности можно из материала «Faire Mobilität провели очередную акцию с участием водителей грузовиков».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram