Як вантажний потяг може стати зеленою альтернативою вантажівкам

Нині залізниці Європи що неспроможні конкурувати у вантажних перевезеннях з автотранспортом. Проте є надія, що ситуація зміниться та використання цифрового автоматичного зчеплення, яке зараз проходить випробування, сприятиме захисту навколишнього середовища. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом handelsblatt.com.

У 1873 році Асоціація залізничних адміністрацій Німеччини запропонувала грошовий приз у розмірі 3000 талерів винахідникам, які запропонували ідеальний зчіпний пристрій для рейкових транспортних засобів, який позбавив би небезпечного «ходіння між вагонами робітника, що виконує зчіпку». Проте ця витівка закінчилася нічим.

Перші зчіпні пристрої з'явилися на ринку лише через десятиліття. І сьогодні, майже через 150 років, на залізницях Німеччини та Європи досі не використовуються стандартні автоматичні зчіпки. Сотні тисяч вантажних вагонів необхідно вручну з'єднати за допомогою простого крюкового зчіпного пристрою, як у перші дні існування залізниці.

Проблема полягає в тому, що дана операція дорога, небезпечна і займає багато часу. І це одна з причин того, що залізниця часто буває надто дорогою та громіздкою, щоб конкурувати з автомобільним транспортом за вантажні перевезення.

Протягом багатьох років частка вантажів, що перевозилися залізницею до Німеччини, становила близько 17%. Уряд хоче збільшити частку до 25%. За даними Deutsche Bahn, це дозволить щорічно відмовитися від 25 млн. поїздок вантажних автомобілів. Тут вирішальне значення може мати автоматичне з'єднання, ідеалі навіть з'єднання з додатковими цифровими функціями управління та контролю.

Є нова перспективна технологія. Глава вантажного підрозділу Deutsche Bahn (DB Cargo) Сігрід Нікутта навіть впевнена, що «цього разу нам вдасться розрубати гордієв вузол». Бо колись, у 1970-ті роки, європейські залізниці не змогли розробити вантажний транспорт із автоматичним зчепленням.

Проект амбітний. До 2030 року галузь сподівається перевести весь вантажний залізничний транспорт у Європі на автоматичне зчеплення, включаючи цифрові функції, які перетворять аналоговий склад на інтелектуальний вантажний поїзд. Етап тестування лише починається.

На думку Сігрід Нікутти, можливо, навіть добре, що «до цього не дійшло у 1970-ті роки». Тому що сьогодні залізничні компанії, промисловість та політики планують зробити два кроки в одному та поєднати автоматизоване зчеплення вагонів з оцифровкою вантажних перевезень.

Досі складання поїздів було надзвичайно стомлюючим і трудомістким завданням. Спочатку близько 60 вагонів необхідно з'єднати індивідуально та вручну до залізничного складу. Для цього маневровий робітник пролазить між вагонами, встромляє 20-кілограмовий гак у підвіску другого вагона, а також з'єднує гальмівний та електричний кабелі. Потім залізничники проходять уздовж поїзда завдовжки до 740 метрів, щоб перевірити гальма та документально оформити порядок розташування вагонів. Інакше ніхто потім не зможе розібратися, де знаходиться вагон, і до якого його складу причепили.

У Німеччині щодня зчіплюється та роз'єднується в середньому 54 тис. вантажних вагонів, у Європі – близько 400 тис. Цифрова зчіпка дозволить економити не лише роботу та час. Лінії передачі даних, що проходять через весь поїзд, також надають інформацію про гальма, склад поїзда та технічні проблеми. І надалі диспетчер знатиме не лише, де знаходиться вагон-рефрижератор, а й яку температуру він підтримує.

Те, що десятиліттями зазнало невдачі через завзятість державних залізничних компаній, технічних проблем і, зрештою, брак коштів, тепер може стати реальністю.

У ході дебатів щодо кліматичних змін, мета переведення вантажних перевезень з автомобільного на залізничний транспорт стала першою на порядку денному. Не лише у Німеччині. Брюссель також заявив, що підтримає загальноєвропейський проект під назвою DAC4EU (тестування цифрового автозчеплення для вантажних вагонів).

Федеральний уряд Німеччини виділяє на дворічний тестовий етап 13 млн. євро. Це спільний проект шести державних та приватних компаній з вантажних перевезень, які випробовуватимуть різні муфти до грудня 2022 року.

У проекті DAC4EU беруть участь Rail Cargo (Австрія), DB Cargo, SBB Cargo та власники вантажних вагонів Ermewa, GATX та VTG. Консорціум очолює Deutsche Bahn. Спеціально модернізовані поїзди відправляються по всій Європі для випробування чотирьох прототипів, розроблених компаніями CAF, Dellner, Voith та Faiveley у важких повсякденних умовах.

Зрештою, необхідно ухвалити рішення про тип зчіпного пристрою. Тоді це стане обов'язковим для сотень залізничних компаній у Європі. Тому Shift 2 Rail також має просувати проект у всій Європі. Організація, заснована у 2009 році, користується підтримкою Європейського Союзу, компаній залізничної галузі та державних залізниць, таких як Deutsche Bahn. Майбутні стандартні зчіпні пристрої приймуть усі компанії.

Це прибутковий бізнес. Відповідно до звіту консалтингової фірми hwh для Федерального міністерства транспорту Німеччини, кожен такий зчіпний пристрій коштує близько 5 тис. євро. Кожному вагону потрібні два. Згодом буде етап модернізації. Усього від 15 тис. до 17 тис. євро на один вагон.

У Європі необхідно переобладнати близько 485 тис. вантажних вагонів. Крім того, є 17 тис. локомотивів, які у перехідні роки мають бути оснащені старими та новими зчіпними пристроями. Експерти оцінюють загальні інвестиційні витрати на модернізацію в межах 8,6 млрд. євро.

Deutsche Bahn розраховує інвестувати 1 млрд євро лише у проект цифрового автоматичного зв'язку. Державна компанія з 66 тис. вагонів навіть не є найбільшим власником вантажних вагонів у Європі. В даний час це компанія з оренди вагонів VTG (базується в Гамбурзі), яка має 94 тис. вантажних вагонів.

Після мегаінвестицій у залізничних компаній також з'явиться люксова версія. Вагони можуть бути віддалено з'єднані та відчеплені, постійне підключення до лінії гарантує подачу електроенергії, потужність гальмування може подаватися назад до мережі, місцезнаходження всіх вагонів можна відстежувати за допомогою GPS по всій Європі.

Тому що запровадження європейської системи управління поїздами ETCS, яка робить сигнали зайвими, не може нічого зробити з дурними вантажними вагонами з листової сталі.

Можна було б зробити трохи дешевшим. За оцінками експертів, простий варіант автозчеплення все одно вимагатиме до 6,2 млрд євро. Але тоді у залізниць буде тільки одна функція – з'єднання, не більше. Це означатиме, що Європа представить лише найновіші досягнення минулого століття, які нині є стандартом для Північної Америки, Австралії та Росії.

Саме собою автоматичне зчеплення обіцяє цікаві економічні переваги. Наприклад, за розрахунками експертів, буде заощаджено 700 тис. робочих годин, що означає скорочення витрат на персонал на 35 млн. євро для транспортної компанії.

Також стануть можливі поїзди, які вдвічі довші, що може значно підвищити ефективність залізничного транспорту. Півторакілометрові вантажні потяги з масою поїзда 5 тис. тонн замість максимально можливих 740 метрів та 2,1 тис. тонн сьогодні викликають економічний інтерес. Однак на практиці це означало б, що ці довгі вантажні поїзди не можна було випередити, оскільки в Німеччині практично немає роз'їздів такої довжини.

Однак можна сказати напевно: пропускну здатність сортувальних станцій можна значно збільшити без необхідності прокладання нових шляхів. Принаймні так заявляють у Deutsche Bahn.

Суть у тому, що експерти очікують економії витрат близько 758 млн. євро на рік по всій Європі, в одній тільки Німеччині це значення становить 295 млн. євро. Але лише за умови, що всі вагони будуть переобладнані. З більш ніж 700 тис. вантажних вагонів, що перебувають у дорозі в країнах ЄС, а також у Великій Британії, Швейцарії та Норвегії, не більше 485 тис. вважаються конвертованими. Інші з них застаріли або у будь-якому випадку використовуються лише в обмежених мережах.

Проект цифрового автоматичного зчеплення – справжній подвиг. При терміні переналагодження у шість років від 140 тис. до 160 тис. вантажних вагонів мають відправлятися до майстерень щороку. Це відповідало б усьому парку вагонів, зареєстрованому у Німеччині. Експерти підрахували, що на переобладнання всіх локомотивів і вагонів потрібно до 8,4 млн робочих годин. Це потребувало б величезних потужностей майстерень.

Окупність колосальних інвестицій ще критичніша. Якби шестирічна концепція була реалізована, компаніям довелося б чекати 16 років, доки автоматичне зчеплення окупиться. Навіть для державних залізничних компаній, як-от Deutsche Bahn, це дуже довга перспектива. Загалом у мегапроекті мають взяти участь 430 так званих «вагонників».

На думку експертів, без масивної державної підтримки цифрове автоматичне зчеплення не працюватиме і цього разу. На демонстрації тестових поїздів у Міндені Сігрід Нікутта заявила, що одна її з «улюблених розваг» – показати політикам, як складно з'єднувати залізничні вагони. Таким чином, у потенційних донорів у Берліні прокидається невиразна надія на те, що вкрай дефіцитний трафік одиночних вагонів одного разу може піти на спад.

Дочірня компанія DB Cargo щорічно обходиться Deutsche Bahn у сотні мільйонів євро. Якщо державна залізнична компанія продовжить відвозити клієнтам окремі вагони, як хоче федеральний уряд Німеччини, це буде рівносильно прямому субсидування вантажних перевезень. Як альтернатива щедрому фінансуванню цифрового автоматичного зчеплення.

Проте чи всі поділяють цю думку. Роланд Пернер, консультант і колишній керівник Асоціації залізничної промисловості Німеччини, сумнівається, що автоматичний зчіпний пристрій стане «рятівником» під час руху окремих вагонів. Для того, щоб коли-небудь зробити це прибутковим, знадобилося б «велике, а іноді й болісне втручання» в саму DB Cargo.

Логіст.Today нагадує, що раніше було опубліковано матеріал, у якому розглядалися проблеми та перспективи європейського проекту інтелектуальних вантажних поїздів.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Що чекає на європейський проект інтелектуальних вантажних поїздів?».