IRU: європейські контрактні та спотові ставки зростають по мірі того, як витрати на паливо перекладаються на споживачів

Звіт IRU x Upply x Ti за 2 квартал показує, що європейські контрактні і спотові ринки різко прискорились, порушивши більш м'яку кон'юнктуру, спостерігалася до кінця минулого року і у 1 кварталі поточного року. Про це Ларді.Today дізнався з повідомлення Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU).

Контрактні ставки зросли до 148 індексних пунктів, збільшившись на 7,9 пункта порівняно з попереднім кварталом і на 15,2 пункта в порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Спотові ставки зросли ще стрімко, сягнувши 146,8 індексних пунктів, збільшившись на 14,6 пункта порівняно з попереднім кварталом і на 13,9 пункта порівняно з аналогічним періодом минулого року, що майже удвічі перевищує квартальні темпи зростання контрактних ставок. Після трьох кварталів розходження обидва ринки тепер рухаються вгору разом, в основному за рахунок зниження витрат, а не попиту.

У другому кварталі 2026 року операційні витрати призвели до зростання як контрактних, так і спотових ставок. Основною причиною стало підвищення цін на паливо, оскільки оператори не змогли компенсувати масштаби зростання цін на дизельне паливо, не переклавши їх на споживачів. Згідно індексу Національного дорожнього комітету (CNR) при уряді Франції для міжміських вантажних перевезень, операційні витрати зросли майже на 10% в річному обчисленні, причому індекс підскочив з 166,29 у лютому до 182,03 у квітні.

Різкий зріст цін спричинений закриттям Ормузького протоки, через яку зазвичай проходить близько 20% світового обсягу нафтопродуктів і сирої нафти. Ціни на дизельне паливо в ЄС почали знижуватися протягом кварталу, сягнувши піку в середньому 2,19 євро за літр у квітні і 1,94 євро за другий квартал, після чого непохитно знижувалися до 1,76 євро в останній тиждень червня, що стало першим стійким падінням з початку кризи. Однак це полегшення виявилося тимчасовим: 22 липня середні ціни в ЄС знову перевищили 2 євро за літр.

«Досить очікувано, що після закриття Ормузького протоки, в основному вступивши в силу у другому кварталі, ми спостерігали стрімкий ріст як спотових, так і контрактних ставок протягом кварталу, оскільки ціни на паливо зростали в умовах дефіциту європейських потужностей та збереження обсягів перевезень. У липні спостерігалося певне полегшення, оскільки ціни на паливо загалом знизилися. Але з відновленням бойових дій, ймовірно, вони залишаться високими й у цьому році. Характер цієї кризи робить прийняття рішень дуже складним для відправників. Розмаїття цін на паливо в залежності від політичних рішень робить процес укладення контрактів ще більш ризикованим. Багато відправників і перевізників прагнуть зменшити ризики при закупівлі фрахту за допомогою контрактів, пов'язаних з індексом»

Майкл Кловер, керівник відділу комерційного розвитку Ti

Обсяги автомобільних вантажних перевезень між найбільшими економіками ЄС у другому кварталі знизилися на 1,6% в річному обчисленні, при цьому найбільше стрімке падіння спостерігалося на двох найбільших коридорах: Німеччина - Франція (-3,9%) та Іспанія - Франція (-3,6%), частково компенсоване напрямком Німеччина - Польша (+1,5%). Це значно менше значущого зменшення на 8%, зафіксоване у першому кварталі. Оскільки другий квартал зазвичай є одним з найсильніших за обсягом вантажних перевезень, сповільнення зниження в річному обчисленні свідчить про стабілізацію обсягів автомобільних перевезень. У тонно-кілометрах зниження може бути ще меншим, оскільки більш довгі середні маршрути частково компенсують зменшення обсягу вантажних перевезень.

Лише на декількох ринках перевізникам вдавалося захиститися від зростання цін на паливо. В Іспанії та Франції діють національні паливні індекси, які дозволяють транспортним компаніям перекладати вартість дизельного палива на тарифи, а в Італії це робиться в меншій мірі, але навіть ці механізми важко справлялися зі швидкістю зростання цін.

Зокрема, іспанські перевізники стикнулися з труднощами у відшкодуванні підвищення цін, незважаючи на законне право на це, що підштовхнуло іспанський уряд прийняти Королівський декрет-закон 9/2026, який набрав чинності 16 квітня, істотно посилюючи обов'язкове перекладання підвищення цін на пальне на споживачів і вводить штрафи за невиконання вимог.

Країни ЄС почали зворотні мери підтримки зі зниженням цін. Німеччина знизила акциз на паливо приблизно на 0,17 євро за літр у травні та червні в межах пакета заходів на суму 1,6 мільярда євро, а Ірландія запустила програму підтримки на 505 мільйонів євро. Словаччина скасувала надбавку за дизельне паливо для іноземних автомобілів та обмеження на його купівлю 8 травня під тиском Комісії, а Угорщина в травні визвільнила 575 мільйонів літрів стратегічних резервів, перш ніж проголосувати за поетапне скасування обмежень цін. Зменшення акцизів в Німеччині, зниження ПДВ в Іспанії та зниження ПДВ на паливо в Польщі закінчилися 30 червня.

«Обсяги автомобільних вантажних перевезень в Європі починають стабілізуватися. Зниження в річному обчисленні у другому кварталі було значно меншим, ніж у першому. Але ще рано говорити про відновлення: стриманий споживчий попит і інфляція продовжують тиснути на сектор, навіть незважаючи на те, що зростання цін на паливо призводить до підвищення тарифів. Крім того, 13-процентний дефіцит водіїв також впливає на прибуток операторів. Операторам потрібні спільні дії уряду та галузі для управління безпосереднім ударом зростання цін. Відповідні заходи повинні включати адресні податкові пільги, як у Німеччині та Іспанії, та підтримку операторів, як у Франції, з положеннями про паливо, які відповідають цінам на дизельне паливо»

Марі-Анн Червоні, заступник директора IRU з стратегії, ринку та аналітики

Ймовірно, ціни залишатимуться високими у другій половині 2026 року, оскільки витрати продовжують перекладатися на споживачів. Очікується, що ціни на нафту марки Brent залишатимуться високими та нестабільними протягом третього кварталу, оскільки відновлення потоків через Ормузьку протоку займає місяці між перебоями. У своїй оцінці від 7 липня EIA знизила середню ціну на нафту Brent на 2026 рік приблизно до 82 доларів за барель, виходячи з припущення, що протока залишиться відкритою, — точка зору, яка вже була спростована повторним закриттям протоки 11 липня. Rystad Energy, яка враховує перебої в цінах, оцінює свою середню ціну на 2026 рік приблизно в 89 доларів. Примітно, що, хоча ціна на нафту Brent перебуває на високому рівні, вона не досягла рекордного рівня з урахуванням інфляції, але волатильність зросла до кризового рівня, перевищивши енергетичну кризу 2022 року та наблизившись до максимуму, досягнутого під час пандемії COVID-19.

Зростання промислового виробництва в першій половині року виявилося напрочуд сильним. Однак, ймовірно, на обсяги виробництва у другому кварталі вплинули геополітична напруженість і різке зростання витрат, пов’язаних із війною, навіть якщо деякі галузі виграли від того, що азіатські конкуренти сильніше постраждали від торговельних збоїв. Якщо попит на продукцію промислового виробництва знизиться під тиском високих цін на сировину та напівфабрикати, а також вищих цін на енергоносії на заводах, це чинитиме тиск на зниження процентних ставок і обмежить їхнє подальше підвищення.

Що стосується обсягів, дані за липень дають підстави припустити, що прогноз IRU на 2026 рік може вказувати на зростання на 1% порівняно з 2025 роком у тонно-кілометрах, хоча реалізація залежатиме від тривалості кризи, доступності та цін на паливо, а також від інфляційного тиску та його впливу на поведінку споживачів. Торговельна політика може стати більш значущим чинником, що впливає на ситуацію в короткостроковій перспективі. Хоча в США й спостерігається певне пом’якшення тарифів, вантажні коридори, якими товари доставляються до США, залишаються безпосередньо вразливими до змін у торговельній політиці США.

Індекс настроїв у сфері європейських автомобільних вантажоперевезень IRU x Ti x Upply зріс на 11,4 пункти до 28,3 у другому кварталі 2026 року, досягнувши свого історичного максимуму. Це свідчить про різке посилення очікувань щодо зростання ставок на автомобільні вантажоперевезення в Європі протягом наступних трьох місяців.

Зростання знову було повсюдним. Але в цьому кварталі спостерігався явний зсув у бік вищих показників збільшення. «Незначне збільшення» залишалося найпоширенішою відповіддю (54%), тоді як очікування «істотного збільшення» зросли з 4,9% до 31,9%. Лише 9,8% респондентів очікують відсутності змін, і лише 4,3% очікують зниження будь-якого показника.

Ларді.Today нагадує, що індекс ставок автомобільних вантажоперевезень Upply x Ti x IRU за 4 квартал минулого року показує розбіжність між контрактним і спотовим ринками.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «IRU: контрактні ставки на автомобільні вантажоперевезення зросли, спотові ставки залишилися стабільними».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram