DEKRA: як автоматизовані системи керування можуть нашкодити користувачам

Зі зростанням цифровізації дорожнього руху суспільство знаходиться на порозі, ймовірно, найбільшої революції в галузі мобільності з часів винаходу автомобіля. Очікування технологічного розвитку з погляду безпеки величезні. Однак водночас висловлюються і побоювання щодо потенційних нових ризиків. Про це Логіст.Today дізнався із повідомлення, опублікованого на порталі Німецької асоціації автомобільної інспекції (DEKRA).

Згідно зі звітами поліції про дорожньо-транспортні пригоди (ДТП), майже всі аварії можна пояснити людським чинником. Недоліки з погляду інфраструктури чи навіть технологій лише зрідка згадуються як причинні чи супутні. Тому багато хто вважає, що передача якомога більшої кількості завдань водіння автомобілям є найкращим способом запобігання нещасним випадкам.

Що стосується запобігання нещасним випадкам, то ще багато потрібно зробити для досягнення нульового рівня, якого прагнуть багато країн світу до 2050 року, тобто мети безпечного дорожнього руху, при якому аварії призводять до якомога менш серйозних травм. Як пояснив Янн Фехлауер, кількість загиблих внаслідок дорожньо-транспортних пригод скоротилася майже на 63,5% з 2001 до 2020 року, з 51 400 до 18 800 осіб. Однак цифри стагнують приблизно з 2012 року, а історичний мінімум 2020 можна пояснити насамперед впливом пандемії. З того часу ці цифри знову зростають — до 19 900 у 2021 році та 22 600 у 2022 році. Отже, відсоткове зниження проти 2001 роком становить лише 56%.

За словами європейського координатора з безпеки дорожнього руху Крістіана Шмідта, автоматизовані системи керування змінюють правила гри. Проте, на його думку, є й нові проблеми, наприклад, щодо кібербезпеки та безпечної експлуатації високоавтоматизованих транспортних засобів в умовах змішаного руху.

Керуючий директор Європейської ради з безпеки дорожнього руху (ETSC) Антоніо Авенозо виступає за загальноєвропейське зобов'язання повідомляти про аварії за участю систем допоміжного та автоматизованого водіння до центрального органу реєстрації даних. Також необхідно проводити спостереження за докладними розслідуваннями нещасних випадків та спостереження за безпечним впровадженням нових технологій.

Як пояснив Янн Фехлауер, при використанні всіх розумних технологій необхідно завжди стежити, щоб водій не відволікався і не перевантажувався.

Дослідження, проведені DEKRA, показують, що ця небезпека справді існує. Під час дорожніх випробувань на території Технологічного центру DEKRA у Бранденбурзі також вивчалося питання про те, які наслідки можуть мати так звані неправильні налаштування датчиків безпеки дорожнього руху. У ході подальших дорожніх випробувань фахівці DEKRA показали, що технічний потенціал асистентів екстреного гальмування у вантажних автомобілях використовується не всіма виробниками в повній мірі і ефективність деяких систем може бути ненавмисно порушена поведінкою водія.

Але які б допоміжні системи не були встановлені у транспортному засобі, на сьогоднішній день відповідальність залишається за людьми. Водії завжди повинні повністю стежити за дорожнім рухом та за необхідності втручатися або відключати системи.

На його думку, за всіх технічних розробок в автомобільному секторі ніколи не можна забувати, що прийняття та дотримання відповідних правил дорожнього руху є важливими компонентами безпеки для будь-якого типу участі у дорожньому русі. Участь у дорожньому русі потребує постійної обережності та взаємної уваги у кожний момент.

DEKRA опублікувала 10 вимог для підвищення безпеки дорожнього руху:
1. Підхід спільної допомоги, за якого технології підтримують людей та компенсують їх слабкості, повинен мати пріоритет над технологічно складними рішеннями, яким люди потрібні лише як «вирішувачам проблем».
2. Щоб забезпечити переваги допоміжних систем, водії транспортних засобів повинні бути краще інформовані про відповідну сферу застосування, а також про обмеження та роботу системи. Ця інформація має бути доступна не тільки першому, а й другому або третьому користувачеві транспортного засобу.
3. Високоавтоматизовані системи також мають бути здатними адекватно декодувати та інтерпретувати складні дорожні ситуації, включаючи взаємодію з іншими учасниками дорожнього руху.
4. Якщо система взяла на себе завдання водіння або знову передала її, це має бути чітко відображено для користувача.
5. Мінімальні вимоги до робочого діапазону автоматизованих транспортних засобів, встановлені виробниками, мають бути чітко регламентовані. Це потребує визначення таких параметрів, як швидкість, клас дороги та погодні умови.
6. Ергономічно ефективна конструкція кабіни повинна надавати відповідну інформацію своєчасно, доречно, з урахуванням конкретної ситуації та чітко для розуміння.
7. Терміново потрібна незалежна від виробника стандартизація важливих для безпеки функцій керування щодо розташування, місця кріплення та поводження з елементами керування в кабіні транспортного засобу.
8. Навіть за наявності сьогоднішніх систем активної та пасивної безпеки все ще наявний потенціал запобігання аваріям або зменшення наслідків аварій необхідно послідовно використовувати. Автоматизація – це не швидке рішення.
9. Функціональність механічних та електронних компонентів безпеки транспортного засобу повинна гарантуватися протягом усього терміну служби транспортного засобу та систематично перевірятись у рамках технічного моніторингу транспортного засобу. Необхідна для цього інформація має бути надана.
10. Необхідно активно шукати небезпечні місця, щоб якнайшвидше знешкодити їх за допомогою конструктивних та/або зрозумілих заходів регулювання дорожнього руху. Потрібно враховувати вимоги сучасних допоміжних систем.

Логіст.Today нагадує, що IRU вітає попередню угоду, досягнуту минулого тижня, щодо розширення використання інтелектуальних транспортних систем (ITS) на європейських дорогах.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «IRU: досягнуто попередньої угоди про розширення використання інтелектуальних транспортних систем».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram