Водії Girteka розповіли британському виданню про жахливі умови праці в компанії

Водії литовського перевізника Girteka скаржаться на низькі зарплати, штрафи за паливо, тісні кабіни та інші умови праці, які вони терпітимуть. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого The Guardian.

У серії інтерв'ю, проведених у Бельгії у березні, водії литовського перевізника Girteka, у якого працює близько 19 тис. людей по всій Європі, розповіли, що вони тижнями спали в тісних кабінах, часто ділячи спальне місце з напарником. Вони стверджували, що компанія не покрила належним чином вартість доступу в туалети та душові на зупинках для відпочинку та за парковку, якщо вони не перевозили особливо цінний вантаж. Водії також заявили, що їх штрафували за надмірне використання дизельного палива, у тому числі «за крадіжку палива» або за те, що вони включали двигун для обігріву своїх кабін холодними ночами у рейсах.

Один із водіїв литовського перевізника Юрій Кривоніс описав, як він втратив свідомість через ниркову недостатність та проблеми з серцем напередодні католицького Різдва 2020 року після того, як «провів рік пандемії в дорозі» і спав у своїй кабіні. Дальнобійник стверджує, що замість того, щоб організувати транспорт та відвезти його додому, йому довелося три дні перебувати за кермом своєї вантажівки разом зі стажером у рейсі з Чехії до Литви протяжністю 1200 км.

У своїх прес-релізах керівництво Girteka заявляє, що пропонує «відповідальну логістику» та приділяє пріоритетну увагу «безпеці дорожнього руху, захисту довкілля та благополуччя суспільства». Компанія приєдналася до Глобального договору ООН про права людини, згідно з яким вона зобов'язується гарантувати, що не буде причетною до порушень. Girteka також обіцяє на своєму веб-сайті "можливість заробляти від 1995 до 2480 євро на місяць" після сплати податків, що становить від 1750 до 2200 євро. Однак інформація, зібрана за допомогою конфедерації профспілок FNV, що базується в Нідерландах, свідчить про те, що багато водіїв заробляють значно нижче за мінімальну заробітну плату в країнах, в які вони доставляють вантажі.

Керівник відділу правозастосування та розслідувань нідерландського FNV Едвін Атема розповів, що Юрій — лише один із тисяч і тисяч водіїв, які «страждають, працюючи в цій компанії та інших подібних до неї». У свою чергу, у Girteka заявили, що місцевий комітет із трудових спорів вивчив справу Кривоноса і ухвалив рішення на користь компанії. Компанія повідомила, що «дотримується законів, правил, положень, норм і стандартів у всіх областях і країнах, де ми працюємо», а також дотримується законів про справедливу оплату праці.

46-річний Кривоніс почав працювати у Girteka у 2018 році. За його словами, коли він переїхав із рідної України до Литви, щоб влаштуватися на роботу, він мав гарне здоров'я. Взимку 2020 року, після кількох місяців у дорозі, він відчув себе погано.

Після загострення серцевої та ниркової недостатності він був доставлений до лікарні Чеської Республіки напередодні Різдва і залишався в палаті кілька тижнів. За його словами, коли він почував себе досить добре, щоб залишити лікарню, лікарі рекомендували йому робити діаліз через день. Він звернувся до своїх роботодавців по допомогу у поверненні додому. За його словами, замість того, щоб замовити машину чи приватну швидку допомогу, його попросили повернутися до Литви вантажівкою. Інший водій був стажером, і Кривоніс сказав, що йому іноді доводилося сідати за кермо. Крім того, їм доводилося забирати вантажі дорогою. На той час, коли він приїхав додому, він був дуже хворий.

Girteka заявляє, що «не отримувала жодних медичних документів, які б вказували на необхідність організації спеціального транспорту». У коментарі йдеться про те, що розслідування інциденту компанією «не виявило жодних доказів того, що наші робочі відносини з паном Кривоносом призвели безпосередньо до погіршення його здоров'я».

Кривоніс — не єдиний далекобійник литовського перевізника, який розповів про проблеми. Журналісти поспілкувалися з 10 іншими водіями, які працюють на Girteka, які перебували на стоянках вантажівок на кордоні Бельгії та Нідерландів, які порушили низку проблем. Вони повідомили, що їм не давали грошей на проживання у готелі під час рейсів. Усі розповіли, що вони спали у своїх вантажівках у дорозі — часто ділили двоярусні ліжка з напарниками у просторі розміром 2 метри на 75 сантиметрів та менше 2 метрів заввишки. Більшість сказали, що вони також готували їжу на невеликих газових плитах, які встановлювали в кабінах або в скрині під бортом вантажівки, і їм доводилося платити з власної кишені за користування душовими та туалетами, якщо вони були, в більшості країн.

Кіназі, водій із РБ, розповів, що провів у дорозі близько трьох місяців, ночуючи у своїй вантажівці, і «компанія ніколи не платить за проживання і лише іноді платить за паркування». Він також повідомив, що Girteka накладає фінансові штрафи на водіїв, наприклад якщо вони використовували більше солярки, ніж очікувалося. Зокрема, його оштрафували на 450 євро за використання великої кількості палива. Максим, також із РБ, розповів, що водії іноді включали двигуни, щоб зігріти кабіну під час сну, за що теж стягувався штраф.

За словами водіїв, витрата палива істотно впливає на заробітну плату. Вони можуть заробляти більше на день, накопичуючи бали «еко-водіння», які присуджуються за ефективність використання палива та інші фактори, а включення кондиціонера може зашкодити цьому рейтингу. Щоденна ставка заробітної плати є багаторівневою: платинові заробляють найбільше, ті, хто отримує бронзу, найменше.

Незважаючи на зростання вартості життя в Європі, минулого місяця заробітну плату було знижено на 5% — до 80 євро на день для «платини» та 71 євро на день для «бронзи». За даними FNV, навіть на платиновому рівні це становить менше 8 євро за годину керування і менше 6 євро за годину, якщо включені інші роботи, наприклад, навантаження та розвантаження.

Щодо зарплати, то всі водії, з якими розмовляли журналісти, стверджували, що їм «не виплачувалися відпускні», навіть коли у Литві були обов'язкові перерви на відпочинок між робітничими змінами.

Расул, родом із Киргизстану, розповів, що зазвичай проводить у дорозі близько двох місяців, не повертаючись на базу, і весь цей час спить у своїй вантажівці. Між виїздами він робив перерву зазвичай близько 10 днів, перш ніж знову вирушити в дорогу, але іноді скорочував її до двох чи трьох діб, оскільки, за його словами, він «не отримував відпускних». Він сказав, що здійснив до Великобританії два рейси, доставляючи товари для різних компаній. За його словами, навіть із додатковими 17 євро на день, які Girteka платила за зміни у Великій Британії, він все рано заробляв менше 10 євро на годину.

Видання надіслало литовському перевізнику запит з усіх випадків. У відповідь на претензії представник Girteka заявив, що у пакеті документів компанії про працевлаштування йдеться про чотири тижні в дорозі, після яких водії мають повернутися до країни, де вони працевлаштовані. При цьому було заявлено, що керівництво не може змусити далекобійників зробити це. Заробітна плата у фірмі, за його словами, «відповідає середньому рівню у країні, де вони працюють, а не спільному міжнародному».

Що стосується палива, у компанії зазначили, що будь-яка незрозуміла витрата палива розглядається як порушення існуючих процедур.

В IKEA заявила, що «нині розслідує» питання, підняті Guardian.

DHL заявила, що якщо будуть виявлені зауваження, що викликають заклопотаність, вони почнуть ретельне розслідування, і якщо виявляться докази порушень або порушень кодексу поведінки постачальника, «ми припинимо співпрацю з відповідним постачальником».

Amazon заявила, що очікує, що всі її партнери з доставки дотримуватимуться застосовних законів і свого кодексу поведінки, який включає справедливу заробітну плату, відповідний робочий час і компенсацію.

То чому водії дотримуються умов, які їх не влаштовують? Відповідь проста. Багато хто заплатив тисячі євро, щоб отримати роботу, і тому маємо спробувати заробити цю суму і навіть більше, перш ніж вони зможуть повернутися додому. Один водій Girteka з Киргизстану сказав, що витратив 2000 євро, щоб влаштуватися на роботу, включаючи оплату візи, проживання та проїзду. Він сказав, що заробляє 70 євро на день.

Іншим водіям на бельгійсько-нідерландському кордоні також довелося платити агентам за допомогу у працевлаштуванні, причому багато хто з них витратив понад 1000 євро. Тому малоймовірно, що вони підуть, отримавши непогану за їхніми мірками роботу — їм потрібно повернути ці гроші і заробити більше, щоб допомогти своїм сім'ям, які чекають удома. Деякі кажуть, що провели два чи три місяці як стажист, фактично за половину зарплати.

Низька заробітна плата означає, що багато нових водіїв, як правило, із Центральної Азії — Киргизстану, Узбекистану та Туркменістану, замінюють українців та білорусів, багато з яких було втягнуто у війну в Україні. Білоруси також повідомляють про труднощі з отриманням віз до європейських країн, зокрема до Великобританії, через підтримку країною РФ у війні.

І хоча «вони можуть отримувати на дорозі злиденну заробітну плату, багато водіїв можуть заробляти більше, ніж вони могли б заробляти у своїх країнах».

Водій Максим, який одружений та має дітей, сказав, що хотів би заробляти більше, але «це краще, ніж у Білорусі». Він планує працювати водієм Girteka протягом двох чи трьох років.

Він пояснив, що вдома, керуючи молоковозом із сотнями кілограмів вантажу на день, він заробляв лише 200 євро на місяць. Працюючи в Girteka, він заробляв понад 2100 євро на місяць.

Логіст.Today нагадує, що раніше у Girteka повідомили, що намагаються вирішити проблему нестачі кадрів залученням до професії жінок.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Girteka активувала зусилля із залучення жінок у професію водія вантажівки».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram