Китайська влада підтримує лише 5 хабів на «Новому Шовковому шляху» – реакція галузі

Комісія з національного розвитку та реформ Китаю інвестує близько 25 млн євро на підтримку п'яти міст, які стануть центрами «Нового Шовкового шляху» - це Ченду, Чженчжоу, Чунцін, Сіань та Урумчі. Інвестиції націлені на просування системи «хаб-хаб» для поїздів-експресів на маршруті Китай – Європа. На думку експертів, це був чіткий сигнал ринку, які міста матимуть пріоритет у найближчому майбутньому. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом railfreight.com.

Хоча китайська влада оголосила про зміну інвестиційної політики ще на початку липня цього року, проте досі практично нічого з обіцяного не зроблено. Проте цей сміливий крок став предметом обговорення в логістичній галузі Китаю. Тому місцеві галузеві ЗМІ провели анонімне опитування серед експертів, щоб дізнатися про їхні думки.

Чому саме ці міста?

Спочатку було встановлено чіткі стандарти вибору вузлів, які полягали в наступному:

• місце мало бути вигідним і вже чітко позначатися як національний хаб;
• місто повинне мати фундамент для інфраструктури, включаючи контейнерні термінали та залізничні маневрові споруди. Він має бути мультимодальним, мати митний контроль та інші необхідні логістичні об'єкти;
• місто повинне мати сильну економічну базу з ВВП понад 75 млрд євро та провінційними обсягами імпорту та експорту понад 37,5 млрд євро;
• місто повинне відповідати високим експлуатаційним стандартам, щодо зрілим закордонним операціям та відігравати роль у розподілі вантажів, консолідації та інтеграції транспорту та торгівлі.

Власне, якщо за статистикою, ці п'ять міст явно виділяються. У першій половині 2020 року до Європи було відправлено 5122 поїзди з більш ніж 50 міст Китаю. Загальний обсяг відібраних п'яти міст досяг 4 TEU, що становить понад 003% від загального обсягу. Сіань явно зайняв перше місце із 78 поїздами.

При цьому, на думку галузевих експертів, у процесі фактичного відбору на остаточний вибір цих п'яти міст вплинуло багато інших факторів.

Що таке хаб?

Ще одна дискусія пов'язана із фактичним визначенням концентратора. Ву Цзінюй, директор Координаційного та сервісного центру Азіатсько-європейського континентального мосту (AECB) для міжнародних класів Китайської транспортної асоціації (CATA), згадав в інтерв'ю New Silk Road Discovery, що хаб слід відрізняти від вузлів або внутрішніх терміналів. Внутрішній порт утворює міжнародний внутрішній економічний центр, тоді як хаб має бути спеціалізованою платформою міжнародних логістичних послуг.

На думку Ву, вибір як хаби має спонукати міста до більшої спільної роботи, незважаючи на те, що кожен з них має власний залізничний експрес Китай - Європа. Він очікує меншого дублювання вихідних маршрутів, більшої кількості високоякісних маршрутів та меншої несприятливої ​​конкуренції над ринком.

Проте, враховуючи, що Ченду та Чунцін знаходяться всього за триста кілометрів один від одного, один із респондентів поставив закономірне питання, як вони диференціюватимуться? Інший експерт зазначає, що роль концентратора має полягати у поширенні в регіоні, щоб мати хорошу розподільну мережу, доступ до дорожньої мережі, низькі ціни та відповідний парк транспортних засобів. Але тепер Ченду, Сіань та Чунцін змагаються у кількості поїздів. Хаб має бути зосереджений на тому, як розширити транспорт до довколишніх міст, а не до Європи.

Роль Урумчі як центру, згідно з цим визначенням, також піддається сумніву.

Скільки коштує 25 млн. євро?

Крім розбіжностей щодо процесу відбору та тлумачення терміна «хаб», гарячою темою стала також субсидія уряду у розмірі 25 млн. євро. Оскільки залізничне експрес-повідомлення за маршрутом Китай – Європа (China-Europe Express) на початку значною мірою покладалося на державні субсидії, очевидно, що інвестиції у розмірі 25 млн. євро не можуть підтримати будівництво п'яти повноцінних хабів.

Як використовуватимуться субсидії?

Фінансовий департамент Чунціна видав спеціальний фонд у розмірі 5 млн. євро на будівництво в місті хаба China-Europe Express. Гроші переважно будуть витрачені на підключення чинного терміналу до під'їзних шляхів, будівництво зони митного огляду та переведення терміналу в цифрову форму. Гроші будуть витрачені на модернізацію певної частини існуючої інфраструктури, але поки що неясно, які зміни можна отримати на цю суму.

Раніше центральний уряд субсидував залізничне сполучення між Китаєм та Європою безпосередньо та в основному через місцеві органи влади. Проте в даний час доставка China-Europe Express перейшла з категорії високошвидкісної до категорії високоякісна, тому модель субсидування вимагає більш всебічного і глибокого розгляду.

В даний час немає спеціальних інвестицій в інфраструктуру "Нового Шовкового шляху" в Китаї або за кордоном. У деяких місцях у Китаї залізничні станції було перебудовано та розширено, а в деяких місцях було додано митні служби, але ці інвестиції не є частиною проекту China-Europe Express.

Те саме і за кордоном, наприклад, модернізація залізниць у Польщі є частиною модернізації транс'європейського 6-го коридору. Інвестиції Росії в залізниці та станції на Далекому Сході також спрямовані на модернізацію Транссибірської магістралі, щоб підвищити ефективність залізничних перевезень та залучити більше транзитних перевезень.

Логіст.Today нагадує, що восени минулого року Німецький фонд Бертельсманн опублікував результати дослідження під назвою «У що інвестує Захід на «Новий Шовковий шлях» Китаю». Вони розглянули загальні інвестиції Заходу та Китаю у країни, що вважаються частиною проекту «Один пояс – один шлях». Результати свідчать, що загальні інвестиції Заходу перевищують китайські інвестиції в ініціативу.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу Євросоюз інвестує в Новий Шовковий шлях більше, ніж Китай .