Асоціація інтермодальних автомобільних перевізників (IMCC) подала федеральний позов проти Асоціації з управління обладнанням морських перевізників (OCEMA) та 10 міжнародних морських перевізників, стверджуючи, що вони вступили в змову, з метою маніпулювання ринком інтермодальних шасі для транспортування контейнерів у десятках портів. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого порталом ttnews.com.
Позов був поданий до Федеральної морської комісії США (FMC) у Вашингтоні після кількох місяців переговорів, під час яких IMCC, дочірній підрозділ Американської асоціації перекладачів (АТА), вимагала з OCEMA відшкодування збитків у розмірі $1,8 млрд. Ще наприкінці травня асоціація автоперевізників попередила про намір розпочати судову справу, оскільки опоненти не бажають знижувати вартість послуг, а стан шасі для транспортування контейнерів у портах США залишається незадовільним.
«Понад десять років ці іноземні компанії працювали разом, щоб скористатися перевагами працьовитих американських автотранспортних компаній. Відмовивши водіям вантажівок у виборі постачальників обладнання в портах і при доставці по країні, ці недобросовісні компанії змушували американські автопарки та американських споживачів сплачувати їхні витрати на суму майже $1,8 млрд. лише за останні три роки. Це має закінчитися, і після кількох спроб дійти взаємовигідного врегулювання ми тепер просимо FMC вирішити суперечку»
Білл Салліван, виконавчий віце-президент ATA з питань захисту інтересів членів організації
У свою чергу, виконавчий директор та головний юрисконсульт OCEMA Джеффрі Лоуренс заявив, що організація активно захищатиметься від претензій IMCC, назвавши їх необґрунтованими. Він додав, що більшість із приблизно 500 тис. шасі в США управляється декількома лізинговими компаніями, а не морськими перевізниками.
«Приблизно у 80% точок у США, де використовують шасі, OCEMA не має нічого спільного з механізмами надання подібних послуг. Ці 80% перебувають у віданні інших сторін, переважно лізингових компаній. Таким чином, підхід IMCC викликає подив і виникає питання про те, якою є їхня справжня мета? Ми будемо рішуче протидіяти цьому позову. Хтось повинен переконатися, що шасі достатньо задоволення попиту. Автоперевізники ніколи не брали на себе цю відповідальність. Але за допомогою цієї скарги вони намагаються використати її з метою бізнес-стратегії, щоб покращити своє становище на ринку»
Джеффрі Лоуренс
У своєму позові IMCC звинувачує OCEMA у відмові автотранспортним компаніям у виборі шасі та нав'язуванні несправедливих та необґрунтованих цін.
«Відмовивши автомобільним перевізникам у виборі постачальника шасі для перевезення вантажів у порти та з портів, закордонні члени OCEMA взяли в заручники американські автотранспортні компанії та змусили їх субсидувати судноплавні лінії. Досі OCEMA ігнорувало будь-які наші спроби досягти справедливої та рівноправної угоди, але ми вважаємо, що ігнорувати FMC їм не вдасться»
Ренді Гілло, голова ATA
У позові IMCC виклала те, що, за його твердженнями, є рядом порушень Закону про судноплавство 1984 року, і домагається винесення декларативного судового рішення проти судноплавних компаній та OCEMA.
Логіст.Today нагадує, що історично у більшості великих портів США морські судноплавні компанії контролювали бізнес з оренди шасі відповідно до Єдиної угоди про інтермодальний обмін та доступ до об'єктів (UIIA), якою управляє група представників галузі, що складається з 10 осіб. При цьому автотранспортним компаніям повідомляють, які шасі можуть використовувати і за якими тарифами.
У жовтні 2019 року IMCC сформувала підкомітет, щоб розпочати вивчення питання про так званий «вибір шасі». Члени Комітету заявили, що у випадку коли одна компанія контролює всі шасі на території одного порту, створюється монопольна ситуація, яка дозволяє утримувати ціни на штучно високому рівні.
У травні IMCC навела як приклад порти Чарльстон і Саванна, де автотранспортні компанії платять понад 27 доларів на день за експлуатацію шасі, тоді як витрати морських перевізників були оцінені в 50% від цієї суми.
Протягом багатьох років морські перевізники володіли та здавали в оренду шасі та інше інтермодальне обладнання автотранспортним компаніям, щоб водії вантажівок могли переміщати морські контейнери з портів у внутрішні райони країни, а потім повертати їх назад до портів. Близько 10 років тому морські перевізники почали працювати зі сторонніми лізинговими компаніями, щоб знизити витрати на управління контейнерами та володіння ними.
Представники автотранспортних компанії також висловлювали невдоволення якістю орендованих шасі, особливо коли справа стосується шин, гальм та освітлення. Щоб вирішити цю проблему, деякі компанії-власники шасі оновили свої парки, замінивши старі шасі або відремонтувавши наявні. Зокрема, вони стали використовувати радіальні шини, а також встановили дискові гальма та світлодіодне освітлення.
Цікаве
Gruber випробовує на маршруті по осі Бреннера електровантажівка
У Держмитслужбі нагадали про здачу звіту за І квартал щодо використання безпілотних систем
Литва: як сьогодні дотримуються нових правил вантажоперевезень, продиктованих санкціями
