Автоперевізники США вимагають від морських перевізників компенсацію у $1,8 млрд.

23 серпня 2020

Автор:Світлана Долгая

[adrotate банер = "4"]

Асоціація інтермодальних автомобільних перевізників (IMCC) подала федеральний позов проти Асоціації з управління обладнанням морських перевізників (OCEMA) та 10 міжнародних морських перевізників, стверджуючи, що вони уклали змову з метою маніпулювання ринком інтермодальних шасі для транспортування контейнерів у десятках портів США. Про це Логіст.Today дізнався з матеріалу, опублікованого порталом ttnews.com.

Позов був поданий до Федеральної морської комісії США (FMC) у Вашингтоні після кількох місяців переговорів, під час яких IMCC, дочірнє підрозділ Американської асоціації перевізників (АТА), вимагала від OCEMA компенсації збитків у розмірі $1,8 млрд. Ще в кінці травня асоціація автоперевізників попередила про намір розпочати судову справу, оскільки опоненти не прагнуть знизити вартість послуг, а стан шасі для транспортування контейнерів у портах США лишається незадовільним.

«Більше десяти років ці зарубіжні компанії співпрацювали, щоб скористатися перевагами працьовитих американських автотранспортних компаній. Відмовляючи водіям вантажівок у виборі постачальників обладнання у портах та під час доставки по країні, ці недобросовісні компанії змушували американські автопарки і американських споживачів оплачувати їх витрати на суму практично $1,8 млрд тільки за останні три роки. Це повинно завершитися, і після кількох спроб прийти до взаємовигідного вирішення ми зараз просимо FMC вирішити спір»

Білл Салліван, виконавчий віце-президент ATA з питань захисту інтересів членів організації

Натомість, виконавчий директор і головний юрист OCEMA Джефрі Лоуренс заявив, що організація буде активно захищатися від претензій IMCC, при цьому назвавши їх необґрунтованими. Він додав, що більша частина з приблизно 500 тис. шасі в США управляється кількома лізинговими компаніями, а не морськими перевізниками.

«Приблизно в 80% точок у США, де використовують шасі, OCEMA не має нічого спільного з механізмами надання подібних послуг. Ці 80% знаходяться під керівництвом інших сторін, в основному лізінгових компаній. Таким чином, підхід IMCC викликає нездоланне та виникають питання про їх справжню мету? Ми будемо рішуче протистояти цьому позову. Хтось повинен переконатися, що шасі достатньо для задоволення попиту. Автоперевізники ніколи не брали на себе цю відповідальність. Але за допомогою цієї скарги вони намагаються використовувати її в цілях бізнес-стратегії, щоб поліпшити своє положення на ринку»

Джефрі Лоуренс

У своєму позові IMCC звинувачує OCEMA у відмові автотранспортним компаніям у виборі шасі та нав'язуванні несправедливих і необґрунтованих цін.

«Відмовивши автомобільним перевізникам у виборі постачальника шасі для перевезення вантажів у порти та з портів, зарубіжні члени OCEMA взяли в заручники американські автотранспортні компанії і змусили їх субсидувати морські лінії. До цього часу OCEMA ігнорувало будь-які наші спроби досягнути справедливої і рівноправної угоди, але ми вважаємо, що ігнорувати FMC їм не вдасться»

Ренді Гілло, голова ATA

У позові IMCC викладено те, що, за його ствердженнями, є ряд продовжуючихся порушень Закону про судноплавство 1984 року, і прагне видати декларативне судове рішення проти судноплавних компаній та OCEMA.

Логіст.Today нагадує, що історично в більшості великих портів США морські судноплавні компанії контролювали бізнес по оренді шасі відповідно до Єдиного угоди про інтермодальний обмін та доступ до об'єктів (UIIA), яким управляє група представників галузі, що складається з 10 осіб. При цьому автотранспортним компаніям повідомляють, які шасі вони можуть використовувати і за якими тарифами.

У жовтні 2019 року IMCC створила підкомітет, щоб почати вивчення питання так званого «вибору шасі». Члени комітету заявили, що у випадку, коли одна компанія контролює всі шасі на території одного порту, створюється монопольна ситуація, яка дозволяє утримувати ціни на штучно високому рівні.

В травні IMCC привела як приклад порти Чарльстон та Саванна, де автотранспортні компанії платять понад 27 доларів на день за експлуатацію шасі, у той час як витрати морських перевізників оцінювалися в 50% від цієї суми.

Протягом багатьох років морські перевізники володіли та здавали в оренду шасі та інше інтермодальне обладнання автотранспортним компаніям, щоб водії вантажівок могли переміщати морські контейнери з портів у внутрішні райони країни, а потім повертати їх назад до портів. Близько 10 років тому морські перевізники почали співпрацювати з сторонніми лізинговими компаніями, щоб знизити витрати на управління контейнерами і володіння ними.

Представники автотранспортних компаній також висловлювали незадоволення якістю орендованих шасі, особливо коли мова йшла про шини, гальма та освітлення. Щоб вирішити цю проблему, деякі компанії-власники шасі оновили свої парки, замінивши старі шасі або відремонтувавши наявні. Зокрема, вони стали використовувати радіальні шини, а також встановили дискові гальма та світлодіодне освітлення.