Проблемы украинской логистики и пути их решения

RU UA


Порты Украины до сих пор закрыты. Логистические цепочки, которые возникли для удовлетворения всего объема импорта и экспорта страны не справляются с нагрузкой. Тем не менее, острой недостачи каких-либо продуктов в Украине не наблюдается, так как бизнесмены оперативно реагируют на изменения ситуации. О том, что происходит на рынке логистики Логист.Today рассказал генеральный директор логистической компании «SEA GATE», сооснователь FastWay Logistics SRL Евгений Соловьев.

- Евгений Петрович, по вашему мнению, какие сегодня существуют три самые большие проблемы в украинской логистике?

- Первая проблема заключается в том, что у нас не работают основные логистические коридоры – это морские порты, которые на протяжении уже более полугода закрыты. И то, что мы сейчас видим – это редкие исключения, когда продуктовая группа, зерновая, она вывозится через порты - по сути теми же судами, которые в них стояли. Т.е. речь не идет о какой-то системе. Поэтому проблема с морскими коридорами как была, так и осталась. Повторюсь, что это были основные логистические пути, которые примерно на 80% закрывали потребности Украины в логистической отрасли. Это первая основная проблема.

Вторая - это, конечно же, неспособность других путей закрыть эту потребность в импорте и экспорте. Железная дорога работает очень нестабильно. И как следствие мы имеем очень большие задержки в доставке грузов, непредсказуемость сроков и единственный более менее прогнозируемый и понятный вид транспорта – это автомобильный. Естественно его способность обрабатывать большое количество грузов крайне низкая. Поэтому, скажем так, для решения логистических вопросов небольшого бизнеса, и небольших объемов, она является идеальной на данный момент. А что касается больших объемов, то она их не решает. Также, конечно же, стоимость топлива и если более-менее ситуация устаканилась в плане поставок, т.е. мы сейчас не видим сложностей с бензином или дизелем - ими можно заправиться в любом количестве по определенной цене. То, в связи с тем, что государство объявило, что вернет акциз на топливо, то нам стоит ожидать существенного удорожания и, как следствие - рост стоимости логистики, рост стоимости на все товары, что, по моему мнению, приведет к негативным результатам и в логистике и в товарообороте.

Если говорить о дальней логистике, из других стран, где использовалась доставка морем. Что используется? Используются альтернативные порты, такие как Румыния, Турция, Польша, Германия, Болгария. Но, скажем так, сложно на самом деле через эти порты закрыть все потребности Украины в грузопотоке. Один Одесский порт делал оборот порядка 20 миллионов тонн. А у нас их три – Черноморск, Одесса, Южный. Мы понимаем, что закрыть все потребности Украины через Румынию невозможно. Все грузы пошли на Румынию и все столкнулись с тем, что порт был переполнен и очень сильно затягивались сроки по вывозу грузов через этот порт. Наши логисты и грузополучатели переключили свое внимание на Польшу и тоже самое произошло там. Поэтому на данный момент, например, заторы на границе с Румынией ушли, но на границе с Польшей они образовались. И въехать в Польшу из Украины проблематично - автомобили становятся в очередь и стоят по две-три недели. Оттуда сейчас, как ни странно, можно нормально выехать. Т.е. если твоя машина там, то ты в Украину заедешь, а в обратную сторону заторы по две-три недели.

- Получается, что логисты решить эти проблемы не могут, и все, что им остается, это приспосабливаться и адаптироваться к новым условиям?

- Именно так. Ничего нового не возникает. Никаких новых решений нет. По сути, мы просто ищем где найти какую дыру, через которую можно пробраться, чтобы максимально быстро доставить груз. Например сегодня компания FastWay Logistics в Констанце выпускает контейнер за срок до 2-х дней, и до 5-ти дней, если груз с перетаркой. Такой подход позволяет использовать мощности Констанцы как порта на полную и экономить деньги на логистике тем логистам, для которых маршрут через Румынию оптимален.

- Украина граничит еще с рядом государств – Молдова, Словакия и Венгрия. Что можно сказать по поводу этих трех стран?

- С Венгрией у нас в принципе сложные отношения. Поэтому грузы наших перевозчиков там ставят в долгую очередь и, будем откровенны, наши перевозчики не хотят даже использовать эту страну в качестве транзита. Поэтому мы эту страну исключаем. Что касается Молдовы. Она используется. Но она сама по себе, как транзитная страна – да, но не решает никаких вопросов, у нас же есть прямая граница с Румынией и мы используем все-таки ее. К тому же, учитывайте, что в Молдове есть граница с Приднестровьем, где тоже накаленная ситуация. Поэтому Молдова тоже имеет ограниченный ресурс пропускных способностей. Таким образом, основными странами являются Польша и Румыния.

- А что насчет Словакии?

- Словакия находится посередине. Чтобы через нее ехать нужно делать большой крюк, а нам все-таки нужно учитывать стоимость логистики. Например, в Одесский регион доставить груз можно по прямому варианту – это одна стоимость, а если мы поедем вверх и выйдем через ту же Румынию в Черновцы, то это уже большой крюк и будет существенное удорожание логистики. Очень много грузов заходит в Украину недорогих и соответственно каждый доллар на килограмме может быть фатальным. Его просто невозможно будет продать.

Мы сейчас сталкиваемся с такой ситуацией, что определенные товары должны были заходить в Одесский порт. Ввиду войны, эти контейнеры были выгружены в Греции, в Румынии, в Болгарии. И представьте себе, что себестоимость груза, например, 10 тысяч долларов. Он должен был приехать в Одессу и тогда бы все складывалось. Сегодня же, к той стоимости логистики, которую клиент себе прогнозировал, прибавляется еще 5-6 тысяч долларов. Это плюс 50-60% по стоимости товаров. Представьте, что это строительный материал узкого профиля, который используется, например, для изоляции печей. И этот товар в принципе сейчас не нужен. А с учетом удорожания на 50-60% его клиенту проще оставить и просто не забирать. Он потерял 10 тысяч долларов, то это лучше, чем потерять еще. Потому что его же не достаточно просто привезти, его нужно еще растаможить, положить на склад и хранить его – все это деньги.

Поэтому, ситуация с логистикой сложная на самом деле. Если увеличится стоимость топлива на 15-20%, то мы будем иметь еще больше сложностей и скорее всего на какое-то время уменьшение грузопотока.

- Что происходит с теми людьми, которые сейчас заказывают грузы в Украину? Получается, что оптимальными маршрутами остаются порты Польши и Румынии?

- Да, и еще Германия, порт Бремерхафен. Но, например, Балтика, порт Клайпеда, используется в основном для доставки автомобилей из США и Китая. Но порт уже перегружен из-за того, что опять же до сих пор есть проблема с вывозом автомобилей, которые должны были уйти в Одессу, Черноморск и Южный, а их перенаправили в Клайпеду. Это связано с рядом факторов. Во-первых есть непорядочные логисты, которые с началом войны собрали деньги с клиентов и просто испарились. Сейчас клиенты сами стараются как-то забирать свои машины, не всегда это получается, а если и получается, то очень дорого. Они платят двойную, тройную цену, так как приходится платить еще раз из-за того, что те, структуры, которые удерживают их машины, ничего не получают. Вторая проблема заключается в таких, как, например, американская компания 100 Logistics – она решила мошенническими путями получить дополнительно деньги клиентов, продавая им, по сути, воздух.

Третья проблема выходит из первых двух – это брошенные машины. Когда машина стоит 1,5-2 тысячи долларов, а клиенту говорят, что он должен еще заплатить порядка 2 тысяч долларов, для того, чтобы забрать свою машину. Человек понимает, что он никогда эту машину не продаст за такие деньги и даже не выйдет в ноль. Поэтому их просто бросают. Их еще можно было забирать, когда была нулевая растаможка – до 1 июля. Но она закончилась, и вот мы имеем большое количество брошенных машин. Это, что касается Клайпеда.

- А если сейчас человек заказывает автомобиль, то его доставляют без проблем?

- Да. Автомобили, которые заказывают сейчас, они доставляются. Потому что те компании, которые выполняли свои обязательства с началом войны, они и сейчас их выполняют. А те, кто перестали выполнять, понятно, что через них уже никто ничего не заказывает. Но машины идут, особенно дешевые автомобили. Их большое количество сейчас потребляет ЗСУ. Поэтому машины по 2-3 тысячи долларов, различные пикапы, кроссоверы, их завозят и забирают. Меньше все-таки стали заказывать автомобилей из США. Могу отметить, что сейчас больше стали востребованы электромобили. Из Китая - это новые электромобили, или легкое б/у. А из США, это битые авто, которые дешевые. Их чинят и ставят на такси или другие нужды. Но с моментом начала боевых действий электромобили стали очень популярны. Стоимость топлива существенно выросла, а стоимость электричества осталась прежней. Поэтому это отличный вариант иметь вторую машину в семье, для того, чтобы решать оперативные вопросы по городу и не тратить большие деньги на топливо. Хотя, хочу сказать, что на тех же китайских авто 500-600 км одном заряде можно проехать. По большому счету можно и в Киев из Одессы съездить, или наоборот. Поэтому, я думаю, что электромобили будут потихонечку оттеснять традиционный транспорт с ДВС. А динамика роста количества электромобилей, которые FastWay Logistics доставляет в Украину, лишь подтверждает мой вывод.

- Если клиент обращается в логистическую компанию, он может сам выбрать оптимальный маршрут? В вашей компании помогают с подбором?

- Да, мы стараемся помогать. Мы даем два-три варианта клиенту, и объясняем какой чем лучше. Например, есть такое распространенное заблуждение, что через Польшу вести дешевле. Да, из Китая, из юго-восточной Азии, фрахт в Польшу стоит дешевле. И если ты хочешь в Европе доставить товар то, конечно же, это отличный вариант. Но если ты дальше хочешь доставить его в Украину, то самое интересное происходит как раз на этапе наземной доставки. Как я уже говорил, по две-три недели стоят сейчас фуры и контейнеровозы в сторону границы с Польшей. Соответственно стоимость доставки грузов из Польши в два раза дороже, чем из Румынии. Поэтому, вся так называемая экономия улетучивается. Но, ко всему удорожанию, ты еще получаешь сроки. Представьте себе, что две-три недели стоит только машина на границе с Польшей. В Польше точно также есть определенные сложности по срокам с перегрузом. Т.е. забитые склады или не хватает грузчиков, или еще что-то. Это все удлиняется на месяц, полтора, может даже и больше. Таких проблем, например, с Румынией сейчас не наблюдается. Там порт наполовину разгрузился, поэтому мы и другие логисты могут в течении недели завершить весь процесс.

Я вот наблюдаю и вижу, что основные задержки, на самом деле с вывозом груза из Румынии связаны с незнанием и непониманием того, какие нужно делать документы. Подготовка документов с украинской стороны занимает основное время. Например, не так давно клиент подготавливал документы, и свои вопросы решал на протяжении двух недель, а мы вывезли контейнер за два дня. И, вроде бы, с момента получения оплаты получается две недели, но румынская сторона при этом проделала работу за два дня. Мы даем клиентам рекомендации, мы рассказываем как лучше сделать и как быстрее. Но некоторые хотят идти своим путем. Например, говорят, что хотят сделать самостоятельно оплату за судоходную линию. Мы говорим: «Хорошо, но это будет долго». Человек не верит, а получается, что у него на это уходит две недели. А причина в том, что этот плательщик не зафайлен в систему судоходной линии. И для того, чтобы его туда зафайлить нужно время и определенная процедура, и вот это зафайлирование как раз заняло больше недели, потом еще сама оплата – покупка валюты, подтверждение через банк, аудит. Все это еще затягивается на два-три дня. Но если бы сделали через нас, мы работаем с одним контрагентом – делает это все украинская компания и сразу оплачивает. Все по сути занимает два часа. И можно дальше работать. Такая схема происходит за два дня. Два дня или десять дней – разница существенная. Поэтому, когда клиент слушает наши рекомендации, у него все решается быстро.

- Я так понимаю, логисты еще и борются со сроками. Ведь, чем меньше срок, тем меньше получится стоимость.

- Чем быстрее, тем дешевле. Сейчас можно так сказать. Раньше было так: чем быстрее, тем дороже. Сейчас все перевернулось и получается, что чем быстрее, тем дешевле. Сутки простоя автомобиля стоят 100 евро и эта ситуация неконтролируемая, поэтому все начинает удорожаться. Плюс хранение, плюс демередж. По сути, нам нужно успеть за стандартный период времени в порту вытащит груз – это, как правило, 7 дней – от 7 до 14 дней. 95 % мы успеваем сделать. Клиент получает те расходы, на которые он изначально рассчитывал. Я повторюсь, что так это сейчас работает по Румынии. По Польше сейчас это не работает. Там полная непредсказуемость.

- А что по поводу других способов доставки в Украину? Например, железная дорога? Еще знаю о паромной доставке.

- Если говорить о железной дороге. Она работает, но есть один момент. Клиент говорит: «я отправил по железной дороге. Доставят через две недели». Это дешевле чем автомобиль, который стоил порядка трех тысяч евро, а ЖД обошелся около 2 тысяч. Но по факту обещали две недели, а получилось полтора месяца. И за эти полтора месяца тоже возникают дополнительные расходы за демередж или детеншн - за время использования контейнера. Да, его там можно увеличить с учетом транспортировки по железной дороге. Но эти расходы возникают, плюс время – ты мог его давно получить и уже реализовать или отдать поставщику, своему клиенту, который у тебя его купил. И это не имеет никакого системного характера. Ты не можешь его контролировать. Поезд идет, когда набирает одномоментно минимум 30 вагонов. Если мы берем минимальный вариант – это 60 сороковок. Т.е. их надо собирать. И не всегда это получается быстро. И эти выходы смещаются. А если они смещаются, то сама доставка может длиться до трех месяцев. Т.е. это непредсказуемая ситуация. В логистике очень важна предсказуемость. Планирование. На данный момент планирование возможно только с автотранспортом. Мы сейчас говорим о контейнерах.

Если мы затронем второй вид транспорта, о котором вы сказали, речной. Он существует. Но он существует в основном для насыпных грузов. По контейнерам он не работает. Т.е. это какая-то разовая акция. Нет системы, нет понимания, расписания, регулярности. Ничего этого нет. Плюс все грузовладельцы зерновых ринулись на этот вид транспорта, потому что он самый дешевый. И получается так, что сейчас мы наблюдаем неспособность того же порта Рени обеспечить понятные сроки и порядок перемещения данных судов. Мы наблюдаем скопление порядка 60 единиц транспорта и сложности с погрузкой, расписанием и т.д. Для того, чтобы ты как-то мог планировать или контролировать этот поток, надо брать в аренду или покупать свои баржи, свои паромы. Тогда ты возишь свой груз и можешь загрузить чей-то еще. Поэтому все-таки остается один рабочий способ – это доставка автомобилем.

- Есть ли перспектива в поиске новых маршрутов в Украину? Или нужно не искать что-то новое, и улучшать то, что есть.

- Нет этих путей. Вот сейчас вроде бы на 50 дней договорились о работе порта по вывозу зерна. Другой инфраструктуры, позволяющей выстроить логистические цепочки, нет. Все упирается в автомобильный и железнодорожный транспорт. В Одесской области после того как разбили Белгород-Днестровский мост по сути прямого железнодорожного сообщения с Румынией нет. Остается только автотранспорт. Авиа не работает, понятно. Поэтому у нас остается железная дорога ближе к северу и автодороги. Это все.

Добавлю, что у нас бизнесмены привыкли решать возникающие вопросы и заполнять образовавшийся вакуум. Вот возникла ситуация с нехваткой топлива, предприниматели начали искать решения: скупать бензовозы, договариваться о контрактах. И прошло время – обеспечили. Т.е. чем у нас хорош бизнес, что он не сидит на месте и привык решать сам все проблемы. И любую проблему в принципе может решить, и решает, если ему не мешать. Но введения пошлин, акцизов – это конечно шаг рисковый, как по мне. Это увеличит поступления в бюджет с одной стороны, но с другой - уменьшит грузопоток и поступление налогов от предпринимателей. К тому же будет удорожание товаров и уменьшится покупательная способность людей. Все это взаимосвязано. Но там им виднее. Поэтому поглядим, к чему это приведет.

- С учетом снижения грузопотока можно ли прогнозировать в ближайшее время снижение цен на транспортные услуги?

- Я думаю, что цена будет только расти. Снижение цен маловероятно по одной простой причине – они ведь зависят в первую очередь от стоимости топлива. А если топливо растет, то ты хочешь не хочешь вынужден поднимать цены, иначе тебе просто не рентабельно заниматься этим бизнесом. К тому же, в автоперевозке же нельзя посчитать, только расход топлива, а все остальное будет заработком. Ничего подобного. Водитель, который сидит за рулем, получает зарплату. И он ее получает за время, которое он проводит за рулем, а не в зависимости от прибыли данной перевозки. Вот он стоит 14 дней на границе и ему нужно платить зарплату, при этом машина еще ничего не заработала. Далее, есть запчасти и обслуживание, резина, которая периодически стреляет. Это все так называемая амортизация, которую нужно закладывать в стоимость. И это все становится только дороже. Те же запчасти нужно завозить. Дорожает топливо, дорожает производство этих запчастей и их доставка. В связи с этим дорожает все. Это естественно. Поэтому я не вижу способа, при котором будет удешевление логистики, пока топливо будет расти.

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram

5 1 голос
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии

Интересное

RU UK