Ассоциация интермодальных автомобильных перевозчиков (IMCC) подала федеральный иск против Ассоциации по управлению оборудованием морских перевозчиков (OCEMA) и 10 международных морских перевозчиков, утверждая, что они вступили в сговор, с целью манипулирования рынком интермодальных шасси для транспортировки контейнеров в десятках портов США. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом ttnews.com.

Иск был подан в Федеральную морскую комиссию США (FMC) в Вашингтоне после нескольких месяцев переговоров, в ходе которых IMCC, дочернее подразделение Американской ассоциации переводчиков (АТА), требовала с OCEMA возмещения ущерба в размере $1,8 млрд. Еще в конце мая ассоциация автоперевозчиков предупредила о намерении начать судебное дело, так как оппоненты не желают снижать стоимость услуг, а состояние шасси для транспортировки контейнеров в портах США остается неудовлетворительным.


«Более десяти лет эти иностранные компании работали вместе, чтобы воспользоваться преимуществами трудолюбивых американских автотранспортных компаний. Отказав водителям грузовиков в выборе поставщиков оборудования в портах и при доставке по стране, эти недобросовестные компании вынуждали американские автопарки и американских потребителей оплачивать их расходы на сумму почти $1,8 млрд только за последние три года. Это должно закончиться, и после нескольких попыток прийти к взаимовыгодному урегулированию мы теперь просим FMC разрешить спор»

Билл Салливан, исполнительный вице-президент ATA по вопросам защиты интересов членов организации


В свою очередь, исполнительный директор и главный юрисконсульт OCEMA Джеффри Лоуренс заявил, что организация будет активно защищаться от претензий IMCC, при этом назвав их необоснованными. Он добавил, что большая часть из примерно 500 тыс. шасси в США управляется несколькими лизинговыми компаниями, а не морскими перевозчиками.


«Примерно в 80% точек в США, где используют шасси, OCEMA не имеет ничего общего с механизмами предоставления подобных услуг. Эти 80% находятся в ведении других сторон, в основном лизинговых компаний. Таким образом, подход IMCC вызывает недоумение и возникает вопросы о том, какова их настоящая цель? Мы будем решительно противодействовать этому иску. Кто-то должен убедиться, что шасси достаточно для удовлетворения спроса. Автоперевозчики никогда не брали на себя эту ответственность. Но с помощью этой жалобы они пытаются использовать ее в целях бизнес-стратегии, чтобы улучшить свое положение на рынке»

Джеффри Лоуренс


В своем иске IMCC обвиняет OCEMA в отказе автотранспортным компаниям в выборе шасси и навязывании несправедливых и необоснованных цен.


«Отказав автомобильным перевозчикам в выборе поставщика шасси для перевозки грузов в порты и из портов, зарубежные члены OCEMA взяли в заложники американские автотранспортные компании и вынудили их субсидировать судоходные линии. До сих пор OCEMA игнорировало любые наши попытки достичь справедливого и равноправного соглашения, но мы полагаем, что игнорировать FMC им не удастся»

Рэнди Гилло, председатель ATA


В иске IMCC изложила то, что, по его утверждениям, является рядом продолжающихся нарушений Закона о судоходстве 1984 года, и добивается вынесения декларативного судебного решения против судоходных компаний и OCEMA.


Логист.Today напоминает, что исторически в большинстве крупных портов США морские судоходные компании контролировали бизнес по аренде шасси в соответствии с Единым соглашением о интермодальном обмене и доступе к объектам (UIIA), которым управляет группа представителей отрасли, состоящая из 10 человек. При этом автотранспортным компаниям сообщают, какие шасси они могут использовать и по каким тарифам.

В октябре 2019 года IMCC сформировала подкомитет, чтобы начать изучение вопроса о так называемом «выборе шасси». Члены комитета заявили, что в случае, когда одна компания контролирует все шасси на территории одного порта, создается монопольная ситуация, которая позволяет удерживать цены на искусственно высоком уровне.

В мае IMCC привела в качестве примера порты Чарльстон и Саванна, где автотранспортные компании платят более 27 долларов в день за эксплуатацию шасси, в то время как расходы морских перевозчиков были оценены в 50% от этой суммы.

В течение многих лет морские перевозчики владели и сдавали в аренду шасси и другое интермодальное оборудование автотранспортным компаниям, чтобы водители грузовиков могли перемещать морские контейнеры из портов во внутренние районы страны, а затем возвращать их обратно в порты. Около 10 лет назад морские перевозчики начали работать со сторонними лизинговыми компаниями, чтобы снизить затраты на управление контейнерами и владение ими.

Представители автотранспортных компании также выражали недовольство качеством арендованных шасси, особенно когда дело касается шин, тормозов и освещения. Чтобы решить эту проблему, некоторые компании-владельцы шасси обновили свои парки, заменив старые шасси или отремонтировав имеющиеся. В частности, они стали использовать радиальные шины, а также установили дисковые тормоза и светодиодное освещение.