Простий при погрузці і розвантаженні: скільки повинні платити перевізникам в Іспанії, Німеччині і Італії

Тривале очікування на завантаження або розвантаження залишається однією з головних проблем міжнародних перевізників: машина та водій стоять, а перевізник несе витрати. При цьому умови у договорі, типу "24 години безкоштовно", не завжди означають, що замовник має право повністю виключити компенсацію — багато залежить від законодавства країни та права, що застосовується до договору. Про це Ларді.Today дізнався з матеріалу, опублікованого польською юридичною компанією ТС.

Іспанське законодавство містить правила компенсації за зупинку транспортного засобу в статті 22 Закону від 15/2009 року від 11 листопада про договір про транспортування наземних товарів. У 2022 році це положення було суттєво змінене. Тепер воно передбачає, що якщо транспортному засобу доводиться чекати більше години завершення завантаження або розвантаження, перевізник може вимагати компенсації за зупинку від організації (cargador).
Цей час обчислюється з моменту надання транспортного засобу для завантаження або розвантаження відповідно до умов договору перевезення.

Іспанське слово «cargador» позначає не лише організацію, яка фізично завантажує вантаж. Згідно зі статтею 4 Закону 15/2009, воно позначає організацію, яка укладає договір перевезення від свого імені, а перевізник обов'язується забезпечити перевезення.

Якщо зупинка сталася з причин, які не можуть бути винні перевізнику, то в статті 22, пункті 3, Закону 15/2009 встановлено законодавчий метод розрахунку компенсації. За кожну годину або частину години після першої години до оплати стягується наступна сума:
- 2 х денну ставку IPREM*.

Перша година не включається, і протягом одного дня може бути нарахована компенсація максимум за 10 годин. Якщо зупинка триває більше 24 годин:
- на другий день ставка збільшується на 25%,
- починаючи з третього дня, на 50% порівняно із ставкою першого дня.

Встановлена іспанським бюджетним законом щоденна ставка IPREM складає 20 євро. Державний бюджет 2023 року, який встановлює цю ставку, залишається чинним і продовжений до 2026 року. Це означає, що базова ставка складає 40 євро за кожну годину або частину години, яка підлягає компенсації.

Положення статті 22, пункту 3, прямо передбачає можливість укладення договірної угоди щодо вищої винагороди. Якщо автомобіль був доставлено о 8:00, а завантаження завершилося лише о 11:20 ранку, то загальний час становить 3 години 20 хвилин. Перша година не підлягає оплаті. Залишилось дві години і 20 хвилин, і, оскільки закон також визнає неповний робочий час, три вже відпрацьованих години підлягають оплаті. При базовій ставці в 40 євро це становить 120 євро компенсації.

Німецька модель відрізняється від іспанської або італійської. Правовою основою для претензії перевізника служить § 412 пункт 3 Торгового кодексу (HGB). Згідно з цим положенням, якщо перевізник затримує завантаження або розвантаження за договірними причинами або причинами, що виходять за межі його ризику, він має право на відповідну компенсацію – Standgeld.

Однако німецьке законодавство не уточнює:
- фіксовану кількість неоплачених годин;
- єдину встановлену законом почасову ставку.

Згідно з § 412 пунктом 2 Торгового кодексу Німеччини (HGB), якщо сторони не узгодили конкретний час завантаження або розвантаження, передбачається час, що відповідає обставинам конкретного випадку. Додаткова компенсація за правильний час завантаження або розвантаження не передбачена. Тільки перевищення цього часу може стати підставою для вимоги виплати компенсацій (Standgeld). Це не є загальним законодавчим правилом. Проте двогодинний ліміт — важливий критерій у німецькій транспортній практиці. Це випливає, серед іншого, з ADSp 2017 – Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen, загальні німецькі умови експедиції вантажів.

Пункт 11.2 ADSp 2017 передбачає максимальний час завантаження у дві години для певних перевезень повними вантажівками, а також окремий двогодинний час розвантаження, якщо було узгоджено або повідомлено конкретну дату або часовий інтервал. ADSp не є законом — це типовий договір, який повинен застосовуватися до конкретних правових відносин. Тому не можна автоматично припускати, що в кожному випадку у Німеччині у перевізника є рівно дві години вільного часу.

HGB використовує концепцію «angemessene Vergütung», або адекватна винагорода. Тому єдиного законодавчо встановленого розміру оплати праці, наприклад, 50, 60 або 70 євро на годину, не існує. Розмір оплати може визначатися договором і, у відсутності узгодженої ставки, повинен відповідати розумній винагороді, розрахованій з урахуванням обставин конкретного випадку, включаючи витрати, пов'язані з утриманням транспортного засобу та водія у режимі очікування. Таким чином, тарифи, встановлені в судовій практиці, не слід подавати як загальнопоширений "прайс-лист на простір".

Положення про скасування додаткової плати за зупинку не може діяти завжди. Особливе значення в цьому відношенні має рішення Федерального суду Німеччини від 12 травня 2010 року, справа № I ZR 37/09. У цьому випадку у рішенні містилося положення, згідно з яким зупинки перевізників не підлягали додатковій компенсації. Федеральний Верховний суд Німеччини констатував, що таке положення у загальних договірних умовах підлягає перевірці відповідно до статті 307 Громадянського кодексу Німеччини і — як відхилення від пункта 3 статті 412 Громадянського кодексу Німеччини — недопустимо шкодить інтересам перевізника.

Важливо, крім іншого, відповідає це положення наступним умовам:
- є елементом нав'язаної договірної моделі;
- було досягнуто індивідуальна угода;
- повністю виключає винагороду;
- або тільки вказує розумний час для завантаження або розвантаження.

Найзначущі зміни за останні роки відбулися в Італії. У 2025 році стаття 4 Декрету-Закону від 21 травня 2025 року № 73 замінила попереднє положення щодо часу очікування, викладене в статті 6-біс Декрету-Законодавчого збору від 21 листопада 2005 року № 286. Пізніше цей декрет з поправками був перетворений на закон Законом від 18 липня 2025 року № 105.

Італійське законодавство встановлює період очікування безоплатного сервісу (periodo di franchigia) у 90 хвилин для кожної операції. Час очікування розраховується з моменту прибуття перевізника до місця завантаження або розвантаження. Час очікування також включає періоди бездіяльності з боку клієнта (committente), відправника вантажу (caricatore) або отримувача вантажу. На практиці це означає окремий 90-хвилинний період очікування для завантаження і окремий період очікування для розвантаження.

По закінченню 90 хвилин комендант і куратор несуть спільну відповідальність за виплату компенсації перевізнику. Встановлена законом базова сума становить 100 євро за кожну годину або частину години затримки. Проте компенсація не передбачена, якщо перевищення 90-хвилинного періоду сталося внаслідок вини перевізника.

Сума в 100 євро не повинна розглядатися як фіксована ставка. Стаття 6-біс передбачає автоматичну щорічну індексацію згідно з італійським індексом FOI, опублікованим ISTAT. Тому при розрахунку конкретної суми боргу необхідно перевірити ставку, яка діяла на дату виникнення заборгованості.

Клієнт, одержувач або інший відповідний учасник транспортного ланцюга повинен надати перевізнику інформацію про місце та час проведення операції, а також про правила доступу до місця завантаження чи розвантаження. Якщо це зобов’язання не буде виконано, перевізник може підтвердити час прибуття, використовуючи дані з таких джерел:
- супутникова система геолокації транспортних засобів;
- інтелектуальний тахограф другого покоління.

Однак на практиці докази не повинні обмежуватися лише цими даними. Також варто зберегти протокол про проходження контролю, повідомлення, в’їзну та виїзну картку, складські документи, листування з диспетчером та інші підтвердження часу простою транспортного засобу.

Також передбачена компенсація у разі перевищення часу фактичного завантаження або розвантаження, зазначеного в договорі про перевезення, за умови, що перевищення може бути підтверджене супровідною документацією до вантажу або іншим документом, підписаним вантажовідправником, замовником або перевізником. Отже, необхідно розрізняти дві ситуації:
- очікування можливості початку операції — у цьому випадку застосовується встановлений законом 90-хвилинний термін;
- надто тривалий термін фактичного завантаження або розвантаження — тут може мати значення максимальний час, зазначений у контракті.

Самого факту простою для застосування іспанського, німецького чи італійського законодавства недостатньо. Це одне з найважливіших питань у міжнародних перевезеннях. Якщо польський перевізник перевозить вантажі з Польщі до Іспанії або з Італії до Польщі, не можна автоматично припускати, що до претензій щодо демереджу застосовується законодавство країни, де розташований склад. У міжнародних перевезеннях необхідно розрізняти щонайменше три моменти:
- застосування Конвенції про контроль за перевезенням вантажів (CMR);
- право, що застосовується до договору;
- юрисдикція, тобто суд, який має юрисдикцію для розгляду спору.

Конвенція CMR застосовується до договорів про міжнародні автомобільні перевезення вантажів, що відповідають умовам, викладеним у статті 1 цієї конвенції. Регламент про перевезення вантажів (CMR) регулює багато фундаментальних аспектів міжнародних перевезень, зокрема, транспортну документацію та відповідальність перевізника. Однак він не встановлює повної, автономної системи визначення ставки, що виплачується перевізнику за час очікування навантаження або розвантаження. У питаннях, що не регулюються Регламентом про договори, може знадобитися звернення до національного законодавства, яке застосовується до даного договору.

У Європейському Союзі Регламент (ЄС) № 593/2008 — Римська конвенція I має основоположне значення. Сторони можуть, у принципі, обрати право, що застосовується до договору, і якщо такий вибір не було зроблено, спеціальні правила перевезення вантажів містяться у статті 5(1) Регламенту «Рим I». У першу чергу застосовується законодавство країни звичайного місця проживання перевізника, за умови, що в цій же країні знаходяться такі організації:
- місце отримання товару;
- місце доставки;
- місце звичайного перебування відправника.

У разі недотримання цих умов застосовується законодавство країни, в якій знаходиться узгоджене сторонами місце поставки.

Наприклад, польський перевізник отримує замовлення на перевезення з Польщі до Іспанії. Договір не передбачає вибору права, що застосовується, і товар приймається до перевезення в Польщі. Якщо дотримано умови пункту 1 статті 5 Римської угоди I, може застосовуватися польське право, навіть якщо розвантаження відбувається в Іспанії. Отже, просте правило «простій в Іспанії = завжди іспанське законодавство» тут не застосовується. Аналогічно, правило «простій в Італії = завжди 100 італійських євро» також не застосовується автоматично.

На практиці стверджується, що незалежно від права, обраного сторонами як так звані обов’язкові положення, мають застосовуватися закони країни завантаження або розвантаження. У цьому питанні слід виявляти надзвичайну обережність. Стаття 9(1) Римської угоди I дає дуже вузьке визначення таких положень. Це норми, дотримання яких держава вважає істотним для захисту своїх суспільних інтересів настільки, що вони застосовуються незалежно від права, яке застосовується до договору. Той факт, що норма є обов’язковою відповідно до національного законодавства, не означає автоматично, що вона є першочерговим обов’язковим положенням у розумінні статті 9 Римської угоди I. Більше того, щодо положень, що вимагають застосування правил країни, відмінної від країни суду, стаття 9(3) Римської угоди I використовує тлумачення, згідно з яким суд може надати їм чинності, якщо дотримано умов, зазначених у цьому положенні. Тому не можна заздалегідь припускати, що польський суд завжди застосовуватиме італійські чи іспанські правила простою, незважаючи на фактичний вибір польського права. Для цього необхідний аналіз конкретного контракту та характеру відповідних іноземних положень.

Відповідно до статті 12(2) Римської угоди I, під час оцінки способу виконання зобов’язання та дій, що вживаються у разі неналежного виконання, необхідно враховувати законодавство країни, в якій відбувається виконання. Однак це положення не змінює законодавство, яке автоматично застосовується до договору. Тому не можна стверджувати виключно на підставі статті 12(2), що польський суд зобов’язаний присудити італійську або іспанську встановлену законом ставку лише тому, що простой стався в цій країні.

При оцінці пункту про «безкоштовне обслуговування протягом 24 годин» необхідно насамперед визначити:
- яке право застосовується до договору;
- чи було це положення узгоджено індивідуально або є частиною стандартного договору;
- чи допускає законодавство, що застосовується, договірне продовження терміну очікування;
- чи встановлює національне законодавство мінімальний рівень захисту перевізника;
- чи не підлягає це положення перевірці як неприпустиме положення загальних умов договору;
- чи можуть у конкретному випадку застосовуватися обов’язкові положення.

Найбільш наочний приклад — німецьке законодавство, де Федеральний верховний суд Німеччини визнав недійсним пункт у загальних умовах договору, який повністю виключав додаткову компенсацію за час очікування. Однак це не означає створення універсального європейського принципу недійсності всіх положень про «цілодобову безкоштовну доставку».

На практиці транспортні замовлення часто містять такі положення:
- «Застосовується польське право» та
- «Спори вирішуються судом, що має юрисдикцію за місцем реєстрації принципала».

Це два різні питання. Вибір права визначає правову систему, за якою, як правило, буде оцінюватися договір. Однак юрисдикція, у свою чергу, визначає, суд якої держави може розглядати спір. У разі перевезень, що підпадають під дію Конвенції CMR, необхідно додатково враховувати правила юрисдикції, закріплені в самій Конвенції. Тому не слід припускати, що сама вказівка на польський суд автоматично означає застосування польського права — і навпаки.

Навіть найкраща правова основа буде недостатньою, якщо перевізник не зможе довести час очікування та його причину. У разі затримки вантажу рекомендується забезпечити наявність таких документів:
- накладної CMR із зазначенням часу прибуття та відправлення;
- карти затримки, підписаної складом;
- повідомлення або бронювання;
- підтвердження реєстрації на КПП;
- документів з терміналу або складу;
- даних GPS;
- даних тахографа;
- листування з диспетчером, експедитором або складом;
- фотографій черги або транспортного засобу на території підприємства (за необхідності);
- інформації про час початку та закінчення фактичного завантаження або розвантаження.

Також слід якомога швидше повідомити підрядника про початок надмірної затримки та зарезервувати за собою право вимагати додаткову компенсацію.

Іспанія, Німеччина та Італія – основні відмінності
Іспанія: Як правило, перша година не враховується при розрахунку компенсації. Після цього застосовується механізм, заснований на подвоєнні добової ставки IPREM за кожну годину або частину години, з урахуванням встановлених законом добових лімітів.

Німеччина: У HGB законодавчо не встановлено двогодинний період або єдину встановлену законом ставку. У разі перевищення узгодженого або розумного часу завантаження чи розвантаження перевізник може вимагати відповідну компенсацію.

Італія: З 2025 року законодавчо встановлений час франчайзингу становить 90 хвилин для кожної операції, і в разі перевищення цього часу законодавець передбачив базову компенсацію в розмірі 100 євро за годину або її частину, з щорічним коригуванням.

Підсумок
Право на компенсацію за затримку в міжнародних перевезеннях не зводиться до єдиного універсального європейського рішення. Іспанія та Італія запровадили відносно чіткі законодавчі механізми, що стосуються часу очікування та порядку розрахунку компенсації. У Німеччині набагато більшого значення надається договору, обставинам конкретного випадку та поняттю «відповідної винагороди».

Однак у разі міжнародних перевезень перед виставленням рахунку-фактури недостатньо просто перевірити, в якій країні розташовувалася вантажна рампа.

Необхідно встановити:
- чи підпадає перевезення під дію Конвенції CMR;
- яке право застосовується до договору;
- чи здійснили сторони дійсний вибір права;
- який характер мають положення держави місця завантаження або розвантаження;
- який зміст застереження про безкоштовний час;
- а також чи має перевізник докази, що дозволяють підтвердити час і причину простою.

Тому пункт «24 години безкоштовно» не повинен автоматично визнаватися ані дійсним, ані недійсним. Його дійсність залежить від чинного законодавства та змісту конкретних договірних відносин. Лише після проведення такого аналізу можна відповідально визначити, чи має перевізник право на відшкодування за простой, проти кого слід пред’явити цю вимогу та за якою ставкою її слід розрахувати.

*IPREM (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) — це офіційний публічний індикатор доходу в Іспанії, який використовується як базовий показник для розрахунку соціальних виплат, допомог та фінансових вимог під час оформлення віз і посвідки на проживання.

Ларді.Today нагадує, що штрафи, які співробітники польської Інспекції автомобільного транспорту (ITD) виписують водіям за результатами дорожніх перевірок, є особистою відповідальністю водія. При цьому за ті самі порушення роботодавець і транспортний менеджер можуть окремо отримати адміністративні санкції.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Штрафи ITD для водіїв: за що карають, як часто проводять перевірки та коли можна відмовитися від штрафу».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram