Після початку війни в Україні ринок логістичних послуг РФ, як втім і інші сфери, зіткнувся з низкою проблем. Перевізники нарікають на зростання цін на запчастини, проблеми з підбором персоналу та інше. Керівник російської компанії, яка займається виробництвом та доставкою бутильованої води, розповів, як виживає бізнес під час війни. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі ati.su.
Компанія володіє автопарком із трьох десятків одиниць автотехніки. Це один сідельний тягач Scania, чотири 3,5-тонні вантажівки Hino 300, 26 автомобілів ГАЗель Next з дизельними двигунами плюс два ізотермічні напівпричепи.
Перші проблеми виникли, коли в компанії вирішили змінити Scania, куплений 10 років тому, на новий тягач. Керівник транспортного підрозділу розповідає, що після довгих пошуків та роздумів вирішили відкласти купівлю нового автомобіля: "тепер про це доводиться гірко-гірко шкодувати". На сьогодні продаж таких брендів як MAN, Scania та Mercedes припинено, а купувати КАМАЗ, з яким вже був гіркий досвід, керівництво компанії не захотіло.
[the_ad id="36405"]
При цьому, обслуговування Scania, зокрема вартість робіт і матеріалів, зросла майже вдвічі. Під час останнього ТО, восени 2021 року, вже виникли проблеми із заміною низки деталей. Дилер пропонував доставити оригінальні запчастини терміном від 2 до 6 місяців. Наразі ситуація посилилася ще більше.
«Звичайно, такі простої у бізнесі неможливі, тим більше для нашої єдиної фури. Довелося виявити кмітливість. На виручку прийшов авторозбір, тільки тепер уже турецька... У березні ми хотіли у дилера купити «витратники» (масляні, паливні та повітряні фільтри) про запас, хоча б по одному. Але це виявилося неможливим, причому менеджер відсилав до розпорядження головного офісу».
Керівник транспортного підрозділу
За його словами, після початку війни автопарк вирішили заморозити, тобто зберігати те, що вже є.
«У сьогоднішніх умовах про оновлення, а тим більше про розширення, не може бути й мови. Ціни на нові автомобілі б'ють усі мислимі та немислимі рекорди. Так що на покупки накладено мораторій (і на який термін неясно). Поки що всіма силами ремонтуватимемо те, що є. У середині липня до нас в офіс приїжджали регіональні представники групи ГАЗ із пропозицією купівлі нових ГАЗелей. Намагалися зацікавити новою держпрограмою щодо субсидування придбання нових комерційних автомобілів та із застосуванням відновленої програми трейд-ін. Щоправда, ціни на нові автомобілі ГАЗель починаються від 3 млн руб, а модифікації під наш запит ще більше»
Керівник транспортного підрозділу
Перші проблеми з обслуговуванням з'явилися насамперед із середньотоннажниками Hino 300. Ціни на запчастини Hino зросли щонайменше вдвічі. Якщо кінці 2021 року передні гальмівні колодки купувалися за 3,5 тис. крб, нині ціна підходить до 7 тис. крб. Ще складніша ситуація з наявністю оригінальних запчастин та витратних матеріалів.
«Доходило до курйозів. У березні на сервісній станції, де обслуговуються наші автомобілі, одному з клієнтів дилерського центру під час розбирання двигуна задефектували блок циліндрів. Майстер-приймач озвучив вартість близько 50 000 рублів за нову деталь. Поки водій погоджував ремонт та вартість деталі, ціна на блок циліндрів несподівано зросла до 61 000 рублів»
Керівник транспортного підрозділу
За його словами, до 24 лютого вартість навіть найскладнішого ремонту КП не перевищувала 40 тис. руб, це з урахуванням заміни одного з валів. Для порівняння, нова КП тоді коштувала приблизно 61-63 тис. руб. Така ціна була для коробки, важіль перемикання якої знаходився в підлозі, а для так званого "джойстика" ціна вища, приблизно 73-75 тис. руб.
Разом із витратами на обслуговування автопарку, почала набирати темпу ще одна стаття витрат - зарплата співробітникам. Перші звільнення за власним бажанням були вже наприкінці березня 2022 року — люди йшли у пошуках вищих заробітків. Нових фахівців на місце тих, хто звільнився, було знайти складно. У результаті в липні 2022 року в компанії проіндексували заробітну плату всім співробітникам — не на 10–15% (як це робили раніше), а майже на 30%.
«Навесні були побоювання, що буде із замовленнями та замовниками. Тим більше, що нам, щоб вижити, довелося підняти ціни на послуги — спочатку на 10%, а у червні ще на 15%. Багатьом нашим замовникам не сподобалося підвищення вартості на 25% і вони пішли до конкурентів, які утримують колишні ціни. Поки що не розумію, як їм це вдається. Мабуть, майбутнє покаже, чия стратегія відповідати ринку чи демпінгувати була більш правильною».
Керівник транспортного підрозділу
У компанії наголошують, що якщо раніше планування проводилося на три роки вперед, то зараз планування зведено до простого принципу: "вижити у поточній ситуації, зберегти парк, не розгубити кадри та клієнтів".
Логіст.Today нагадує, що після закриття європейських кордонів разом із російськими та білоруськими перевізниками зміни відчув і ринок Казахстану. Експерти порівняли три ринки та з'ясували, який з них постраждав більше.
Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Поряд із РФ та РБ: як санкції вплинули на ринок перевезень Казахстану
».
Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram
Цікаве
У Данії виявили незвичайний спосіб, яким далекобійники оминають закон про обов'язкові періоди праці та відпочинку
Жовтневі заборони на рух вантажівок у країнах ЄС
Польські митники знайшли у білоруських дровах цигарок майже на $600 тис.
