Польща: чого чекають від роботодавців професійні водії

RU UA


Кшиштоф Зарецький, 38-річний польський професійний водій з 10-річним стажем, розповів про ситуацію в автомобільно-транспортній галузі, відносини між роботодавцем та водієм, існуючі проблеми та необхідність змін. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі etransport.pl.

Першим роботодавцем Кшиштофа Зарецького була кур'єрська компанія, де він працював близько 2,5 років. Потім йому представилася можливість отримати досвід перевезення людей автобусом у Європі. Він їздив в основному до Нідерландів та Німеччини, іноді до Франції. Пізніше у чоловіка сталася невелика перерва у транспортній сфері через великі труднощі з працевлаштуванням. Його батько – професійний водій, який час від часу працював у міжнародних перевезеннях, порадив отримати права водія на вантажний транспорт. Після отримання прав водія C+E практично відразу ж чоловік почав водив Renault Magnum з напівпричепом німецькими автобанами, а пізніше і дорогами країн Бенілюксу.


«Я пішов на так звані трансфери і досить швидко відчув пекло транспортної галузі на власному досвіді. Водії, найняті компанією, не могли домовитися про підвищення заробітної плати, всі надбавки додавалися до базової винагороди, щоб утримувати внески якнайнижче, а для підрахунку відпрацьованих днів використовувався творчий облік. Приблизно через 3 роки я залишив цю компанію у пошуках кращих умов роботи, більш коротких поїздок та більшої кількості вихідних, які хотілося б присвятити своїй родині».

Кшиштоф Зарецький

Чоловік отримав цікаву пропозицію – компанія надала нові комплекти, а поїздки тривали 2 тижні, після чого він проводив удома 7-9 днів. Далекі маршрути охоплювали всю Францію (включаючи Лазурний берег), Італію, Австрію (в основному Тіроль) та всю Німеччину - таке коло займало два тижні. Проте приблизно за рік почалися проблеми із виплатами. Кшиштова звільнили та не заплатили за місяць роботи. Крім нього, від дій компанії постраждали інші співробітники. На запит Національної інспекції праці у цій справі відбувся судовий розгляд, який тривав два роки. Одна людина була засуджена, але пізніше виправдана. Інша компанія, куди водій улаштувався, займалася інтермодальними перевезеннями.


«Я забирав причіп Schenker або DHL у порту Травемюнде, доставляв вантажі, потім розвантажував їх та повертався. Іноді був довший маршрут до Австрії, де причіп розвантажували, завантажували та відправляли на залізничний транспорт. Не минуло й двох років, як я покинув цю компанію, бо вирішив влаштуватися на роботу у Трайсіті. Щодня вдома! Це було вдале рішення, хоча умови роботи були важчими, ніж раніше – їзда по важкопрохідній місцевості на будівництві та вітряних електростанціях, а також періодичні одноденні виїзди на подальші маршрути. Я працюю на цьому перевізнику майже 5 років і за цей час брав участь у різних перевезеннях, наприклад, перевозив елементи баштових кранів для великих будівельних інвестицій, брав участь у будівництві траси S6, тунелю під річку Свина у Свиноуйсьці, на розкопках Віслинської коси»

Кшиштоф Зарецький

На запитання ЗМІ, якби чоловікові довелося вказати на звинувачення на адресу польських транспортних підприємців з погляду водіїв, які б він назвав, він відповів, що на перше місце він поставив би неповагу до водіїв і відсутність розуміння їхніх потреб. Друге – це хитрість власників транспортних компаній, і третє – недооцінка праці водія, що певною мірою пов'язане з першим пунктом.


«Дивлячись на те, що відбувається в багатьох компаніях, як перевізники орієнтовані тільки на прибуток для себе і досі платять водіям з-під підлоги, не кажучи вже про жахливе поводження з ними, як вони включають усі надбавки до базової винагороди, аби тільки не давати чесну зарплату, це лише підтверджує мою віру в те, що нічого не змінилося і шанси на позитивні зміни невеликі»

Кшиштоф Зарецький

За його словами, автотранспортна галузь опинилася в драматичній ситуації, сподіваючись на те, що безперервне економічне зростання триватиме вічно. Як показали події попередніх років, пандемія, війна та спричинені ними порушення ланцюжків поставок, енергетичні потрясіння та інфляція виявили правду про те, що транспортна галузь зовсім не готова до такого стану справ. За його словами, деяким людям взагалі не варто займатись бізнесом, бо вони для цього не підходять. Водій упевнений, що підприємці не повинні отримувати жодної державної допомоги.

На запитання про те, чи Кшиштов вважає іноземних водіїв проблемою для Польщі, мужчітна відповідає, що взагалі не розуміє суть проблеми. За його словами, співробітники з інших країн заповнюють прогалину, яка виникла і продовжує виникати на польському та європейському ринку праці. У нинішній демографічній ситуації єдиним рішенням для економіки є пропозиція для іноземців. За його словами, проблема у відсутності відповідної міграційної політики та системних рішень для іноземців.


«Повертаючись до транспортної галузі, проблемою, з якою я часто стикався, було несправедливе ставлення, наприклад, до водіїв з України, які за ту саму працю отримували різну винагороду порівняно з поляками. Принаймні так було кілька років тому, коли я мандрував світом. Цікавий факт: водіїв не вистачає, а оголошень про них у бюро з працевлаштування мало або вони непривабливі... Можливо, їм варто запропонувати водіям щось більше, ніж «виплачена вчасно винагорода»... Якщо перевізники повідомляють про проблеми з кадрами, чому б їм не спробувати заохотити водіїв додатковими пільгами?

Кшиштоф Зарецький

Чоловік прокоментував пропозиції щодо скорочення робочого тижня у Польщі до 4 днів або 35 годин, зазначивши, що пілотні роботи такої системи роботи, наприклад, в Іспанії, Фінляндії, Великій Британії, Німеччині, Швеції та Бельгії і принесли лише користь. У Франції скорочений робочий тиждень було введено і діє досі, тому він працює. Стосовно питання транспортної галузі, за його словами, слід наголосити, що професійні водії дуже обтяжені обов'язками і різноманітні зміни, безумовно, позитивно позначаться на їхньому добробуті та задоволеності роботою, а крім того, професія стане більш привабливою для потенційних кандидатів. Може, це також допоможе більшій кількості жінок водити вантажівки.

Однак, якщо брати галузь загалом, то на думку Кшиштофа, найбільшою патологією є так зване копіювання вантажів на біржах або в експедируванні, що зрештою позбавляє співробітників премій чи підвищень, а роботодавців прибутку. Мінімальні ставки фрахту — це норма, яка мала набути чинності вже давно, і досі про неї майже ніхто не згадував. Не повинно бути так, щоб до мінімальної заробітної плати додавалися одноразові виплати, робота у свята або в нічний час, тому що в результаті виходить, що після багатьох років напруженої роботи водії не мають базової пенсії. Щодо транспортного ринку, то державним органам слід посилити його регулювання та усунути несумлінну практику. Принцип справедливості і пропорційності повинен суворо дотримуватися.


«Я хочу, щоб компанії конкурували одна з одною на рівних та забезпечували операційну стабільність, наприклад, в умовах затримок платежів, які є величезною проблемою не лише у сфері транспорту. Я також вважаю, що спільне спілкування, взаєморозуміння потреб, а також справедливий та рівноправний підхід трьох сторін, які беруть участь у діяльності транспортної галузі (перевізників, водіїв, експедиторів), можуть принести відчутну користь цьому сектору. Будучи сильнішими та підтримуючи один одного, ми могли б зміцнити позицію Польщі як лідера автомобільного транспорту в Європі».

Кшиштоф Зарецький

Видання поцікавилося, чи може Кшиштоф уявити себе за кермом електровантажівки та на парковці, повній швидких зарядних пристроїв. За його словами, насамперед слід враховувати екологічний аспект. Якщо, наприклад, у випадку з Францією, де багато чистої та дешевої електроенергії з атомної енергетики, таке рішення спрацює, то у випадку з Польщею, яка має поганий енергетичний баланс, складно собі це уявити.


«Нам потрібно набагато більше екологічно чистої енергії, не кажучи вже про жахливий стан мережі електропередачі і, як наслідок, необхідність нести величезні витрати на модернізацію. До речі, на нашому вітчизняному транспорті багато чого треба виправити в екологічному плані, наприклад, виключити з руху отруйні дизелі, тобто вантажівки 15 років і старші, а можливо, й молодші. Повертаючись до електровантажівок, ідея дуже цікава, але чи виправдана вона з економічного та кліматичного погляду? А саме, виробництво електровантажівки має величезний вуглецевий слід, вимагає використання великої кількості ресурсів та рідкісноземельних елементів, а кінцевий продукт дуже дорогий. Крім того, потрібні величезні інвестиції в зарядну інфраструктуру. Дослідження показали, що легковий електромобіль на момент виробництва має вуглецевий слід у кілька разів більший, ніж новий автомобіль із бензиновим або дизельним двигуном.

Кшиштоф Зарецький

За його словами, особи, які приймають рішення, не беруть до уваги величезний потенціал альтернативних видів палива, популяризація яких матиме очевидні екологічні вигоди. Більше того, стандарти спалювання вже є суворими та суттєво обмежують викиди CO2 в атмосферу.

Логіст.Today нагадує, що хоча експерти нескінченно говорять про проблеми, з якими стикаються водії вантажівок у своїй роботі, дізнатися про всю підноготну професію можна лише від її представників. Польське ЗМІ зібрало коментарі далекобійників, які ті залишали на Facebook під статтею про брак водіїв.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Польща: як далекобійники коментують статтю про брак водіїв вантажівок».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram

2 1 голос
Рейтинг статті
Підписатися
Повідомити про
гість
1 Коментар
старі
Нові Популярні
міжтекстових Відгуки
Подивитися всі коментарі
Віталій
Віталій
1 місяць тому

Погане ставлення до водія залишається досі. Оплата праці теж бажає кращого. Роботодавці вважають, що оплата праці нормальна, тільки чому всі фірми (за рідкісним винятком), постійно шукають водіїв. Там, де водій отримує гідну оплату своєї праці та нормальне до нього ставлення, водій не піде з цієї фірми. А велика плинність практично на всіх фірмах

Цікаве

RU UK