Експерти прокоментували ситуацію та можливі шляхи вирішення великих черг із вантажівок на прикордонних переходах

Ситуація на українських прикордонних переходах залишається напруженою. Експерти транспортної галузі розповіли, які, на їхню думку, є причинами величезних черг і що потрібно робити, щоб врегулювати питання хоча б на мінімальному рівні. Про це Логіст.Today дізнався із повідомлення, опублікованого на порталі Інформатор.

Президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко зазначив, що наземна інфраструктура України не розрахована на таку завантаженість. Наприклад, у 2021 році обсяг імпорту та експорту становив 250 млн тонн. З них 160 млн тонн переправляли морем. Тепер ці тонни перевозять автошляхом через західні кордони. До них додалися 90 млн тонн після того, як Україна закрила кордони з РБ.

Гендиректор «Левада-Карго» Володимир Деменко ще у вересні публікував дані щодо міжнародної торгівлі до повномасштабного вторгнення – тоді українські порти обробляли майже 13 млн. тонн вантажу щомісяця. При цьому експорт у 4,9 раза перевершував імпорт.

Але пропускні пункти було завантажено не весь час, починаючи з 24 лютого 2022 року. Перші місяці війни експорт був майже нульовим – вивозили хіба речі на зберігання. Також був рух гуманітарного вантажу. Про це розповів директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER Олександр Кирилюк. Згодом логістика відновилася і навіть стрибнула вгору: влітку кількість транспорту не просто повернулася до довоєнного рівня, а й перевищила його. А пік посідає вересень, коли черга становила близько 60 км на виїзд з України. Олександр Кирилюк додає, що автомобілі стали «паличкою-виручалочкою», адже товар перевозили до європейських міст, потім перевантажували на фури та везли до пунктів призначення. Відповідно, відстань, яку треба було подолати перевізнику, зростала. Відповідно зростає навантаження на пропускний пункт та митницю.

Адвокат Яків Воронін також враховує людську проблему завантаженості пунктів пропуску, хоч і не відкидає ресурсної. На його думку, у повільному русі комерційного вантажу відіграє роль бюрократія. Перевірки займають багато часу власними силами, і фахівців не вистачає. Це також пов'язано з додатковими заходами контролю – санітарними, фітосанітарними та ветеринарними перевірками. Особливо після зборів урожаю, що спричиняє сезонні загострення.

Віктор Берестенко також вважає, що головною причиною довгих черг є корупція. Варто говорити і про таку проблему, як кадровий штат Держпродспоживслужби та Митної служби.

Раніше експерт оприлюднив цікаві дані, які Асоціація міжнародних експедиторів України запросила у Держмитслужби. І на підставі відповідей було зроблено діаграму. Згідно з нею, на Одеську область найбільше доводиться доручень на проведення оглядів вантажів – 81,70%. На другому місті – Львівська, 5,2%. Серед регіонів, де точилися фактичні перевірки, лідирує також Одещина, хоча вже не з такими показниками – лише 60,25%. Найбільше протоколів за порушення митниць склали у Житомирській області. Щодо уповноважених органів, то найбільше доручень на проведення оглядів отримало Бюро економічної безпеки (БЕБ) 74%. Фахівці БЕБ провели лише 42% фактичних оглядів від кількості перевірок. Але не склали жодного протоколу щодо порушення митних правил. Цікаво, що найбільше протоколів становила СБУ (63% від загальної кількості), хоча Служба безпеки отримала лише 1% доручень на проведення оглядів. Найчастіше перевірки доручали Бюро економічної безпеки. Але більшість перевірок здійснювала Служба безпеки

Директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER порівняв час, який втрачають на пункті пропуску. Наприклад, на виїзд з України до Дорогуська (Польща) потрібно десь 6-7 днів для ветеринарних вантажів (корми) та 3-4 дні для звичайних. На в'їзд потрібно близько двох днів. Така ситуація і в інших пунктах пропуску, гірше може бути хіба що в Сиреті (румунське прикордонне місто), оскільки це єдиний вантажний пункт пропуску. Подекуди на в'їзд в Україну потрібно 4-5 днів. Це теж критично, але не так, як із виїздом з України, на який потрібно вдвічі більше часу.

За словами Олександра Кирилюка, коли машини стоять 6 днів на пунктах пропуску, компанія втрачає гроші, адже має додатково сплачувати за послуги водія, страхування, амортизацію. Тому зростає собівартість перевезення.

Способи вирішення проблеми неоднозначні. Наприклад, директор з логістики «АрселорМіттал Кривий Ріг» Андрій М'ягков зазначає, що блокування українських портів значно перевантажує прикордонні переходи між Україною та Польщею та пропонує поширити дію зернової угоди і на металургійну продукцію.

Володимир Деменко наголошував, що розвантажити пропускні пункти допоможуть нові прикордонні термінали, додаткові вагони та контейнери, інвестиції у європейський порт. На його думку, інфраструктура – ​​проект довготривалий та дорогий. Усі чекають, коли повернеться море, адже тоді навантаження на пункти пропуску спаде, і потреби подальшого розвитку не буде. Крім того, через війну вкладатися в інфраструктуру ніхто не хоче. Це стратегічне питання, яке на порядок денний ніхто не виносить. Але директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER упевнений – будувати інфраструктуру треба: розширювати смуги на терміналах, збільшувати кількість митників.

Він пояснив, що на кожному пункті пропуску є чітко визначена кількість автомобілів, яку митники можуть оформити та пропустити на добу. Це номінальна можливість, але дані відповідають реальності, яка була рік чи два тому. Експерт сказав, що за документами через Дорогуськ можуть пропускати 600 автомобілів. Але щоб не було черг, ця кількість має зрости до 1000. За його словами, останній місяць почали працювати над цією проблемою. Були двосторонні зустрічі між представниками України та європейських країн, і пропускна спроможність збільшилась на 10%. Це не панацея, але вже щось. Над проблемою треба працювати постійно.

Яків Воронін підкреслив дії українського та польського уряду, які мають покращити ситуацію. За його словами, зернові вантажі перевозитимуться через Польщу в режимі транзиту без ветеринарних перевірок. Крім того, здійснюється спільний митний та прикордонний контроль. Це дозволяє контрольним службам України та Польщі делегувати службові повноваження та функції один одного. Але адвокат каже, що зараз результатів немає – чекаємо на подальші дії.

Логіст.Today нагадує, що для українських вантажівок із зерном, наступним транзитом через Польщу до країн ЄС, планують збільшити пропускну спроможність через пункт пропуску «Ягодин – Дорогуськ».

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Через ПП «Ягодин – Дорогуськ» хочуть збільшити пропускну спроможність для вантажівок із зерном».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram