Транзитні обмеження АТ «Укрзалізниця» не можна пояснити логікою та здоровим глуздом - коментар АМЕУ

21 січня 2022

Автор:Алла Малиновська

Логіст.Today представляє коментар Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) щодо ситуації заборони транзиту залізничним транспортом до Польщі.

АТ «Укрзалізниця» (УЗ) запровадила обмеження на транзит вантажів до Польщі. Офіційною версією цього рішення та конвенції, що регламентує його, є роботи з електрифікації на напрямку Ковель-Ізов. Однак польська сторона трактує це інакше, вважаючи, що українські колеги використовують це рішення для шантажу, щоб збільшити кількість дозволів на перевезення вантажними авто. Навіщо це веде на практиці?

Насамперед, «Укрзалізниця» втрачає транзитні потоки. А ще вона швидко втрачає статус надійного перевізника. Але це, втім, справа самого монополіста галузі та прогалин у його менеджменті та розумінні своєї ролі у даній сфері. Більше хочеться акцентувати на тому, як ця ситуація впливає на інших учасників транспортно-експедиторської галузі.

Ні для кого не секрет, що всі ми виявилися заручниками не найоптимістичнішого геополітичного розкладу. Десятки тривожних новин на день, відтік з України інвестиційного капіталу, тотальна тривога та невпевненість у завтрашньому дні... І що за цих обставин роблять монополісти сфери вантажоперевезень? Замість того, щоб підтримати державу, бізнес і зробити свій внесок у максимально можливу в цих умовах стабільність, «Укрзалізниця» діє кардинально протилежним чином.

Обмеження навантаження у вагонах «Укрзалізниці» до Польщі її представники не коментують. Якщо довіряти політичній версії, можна припустити, що Україна справді тисне на сусідню державу, щоби отримати більше дозволів для автомобільних перевізників. Але що робити іншим суб'єктам галузі? Членські компанії Асоціації міжнародних експедиторів наголошують на критичному ускладненні ситуації з перевезеннями.

Чекаємо на офіційні коментарі від самої «Укрзалізниці» та Мінтрансу.

А поки що ми аналізуємо цю новину, паралельно стає відомою ще одна – у планах УЗ – заборонити перевезення вугілля з РФ до Словаччини. Знову ж таки геополітично це рішення виглядає обґрунтованим, але ми поки що не знаємо і не можемо прогнозувати, як воно позначиться на галузі. Можливо, це відповідь з нашого боку для РФ як реакція на блокування перевезення енергетичних ресурсів із країн СНД, зокрема Казахстану, в Україну.

Повертаючись до наших реалій на рівні державного управління, хотілося б, щоби чиновники та організації, відповідальні за прийняття важливих рішень, краще вбудовували комунікацію з громадськістю. Насамперед – з тими, на чиє життя та бізнес такі рішення вплинуть насамперед.

Логіст.Today нагадує, що у грудні 2021 року редакція попросила прокоментувати Міністерство інфраструктури України (МІУ) ситуацію із блокуванням залізничного транзиту через Україну до Польщі. Тоді було отримано відповідь від заступника Міністра інфраструктури Мустафи Найєма.

«Ми відчуваємо, що зараз низка польських політичних сил хоче створити у медіапросторі образ торгової війни між Польщею та Україною. Виходячи з цього, будь-які рішення української сторони тлумачаться як кроки у відповідь на зменшення Польщею кількості міжнародних дозволів на автомобільні перевезення для нашої країни.
Зазначу, що всі дії України у взаєминах із нашими західними сусідами ґрунтуються виключно на цінностях партнерства та добросусідства. Підтвердженням цього є те, що одним із ключових напрямків президентської програми «Велике будівництво» є розвиток прикордонної інфраструктури з країнами ЄС, зокрема й Польщі.

Наступного року майже 1 млрд. грн. ми спрямовуємо на модернізацію пунктів пропуску, а також продовжуємо масштабний проект «Дороги до кордонів», у рамках якого вже оновлено понад 400 км доріг. Йдеться про будівництво ділянки дороги до пункту пропуску «Краковець-Корчева», облаштування пункту пропуску «Ягодин – Дорогуськ», будівництво дороги Краковець – Львів (М-10) та Київ – Ковель – Ягодин (М-07), а також активізації АТ «Укрзалізниця» з організації контейнерних поїздів із ТОВ «ВКП ЛХС» (PKP LHS).

Очевидно, що Україна не зацікавлена у руйнуванні відносин із Польщею та розглядає її у довгостроковій перспективі як ключового європейського партнера.

Водночас ми вважаємо, що зменшення кількості міжнародних дозволів Польщею для українських перевізників є прямим порушенням Угоди про Асоціацію між Україною та ЄС, зокрема 136 статті, яка прямо вказує на те, що сторони не повинні запроваджувати обмежувальні умови для взаємного доступу на ринок.

На момент набуття чинності Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС (01.01.2016) контингент дозволів було затверджено на рівні 200 тис. основної квоти та 60 тис. опційних дозволів.

Таким чином, польська сторона не повинна погіршувати умови взаємного доступу на ринок, оскільки вони є більш обмежувальними, ніж ті умови, які існували на дату набуття чинності Угодою про Асоціацію між Україною та ЄС.

І ми готові виключно правовими інструментами обстоювати наші інтереси у цьому питанні.

Аргумент про те, що 200 тис. дозволів призведуть до черг, виглядає непереконливо та маніпулятивно.

По-перше, починаючи з 2008 по 2018 рік, українські перевізники отримували і, що важливо, використовували саме ті 200 тис., яких нам не вистачає сьогодні. І черги були завжди.

По-друге, черги існують як з польської, так і з української сторони, адже це проблема служб обох країн. Наприклад, ветеринарна служба Республіки Польща працює лише з 8:00 до 18:00 і лише у будні дні, змушуючи українських та польських перевізників по кілька діб чекати на огляд. До речі, на останній зустрічі із заступником міністра інфраструктури Польщі Рафалом Вебером польська сторона відмовилася вирішувати цю проблему.

Проблема черг не дозволяється обмеженням кількості дозволів. Ми неодноразово пропонували провести незалежний міжнародний аудит роботи служб обох країн, встановити джерело затримок та вирішити це питання спільно, але польська сторона офіційно відповіла відмовою на цю пропозицію.

Ми неодноразово говорили нашим польським колегам про те, що проблема черг є обопільною. І навіть ініціювали проведення незалежного міжнародного аудиту роботи пунктів пропуску на нашому кордоні. Також нагадаю, що ми у максимально короткий термін забезпечили прозорість розподілу польських дозволів в Україні. На поганий контроль за розподілом дозволів довго скаржилися наші колеги. Цей фактор уже усунено.

І головне. Нестача дозволів створює напругу не лише серед українських перевізників, а також серед великих іноземних компаній, у тому числі європейських, які звертаються до Міністерства інфраструктури України зі скаргами на ситуацію із забезпеченням дозволами Республіки Польщі, яка вже стає критичною для бізнес-спільноти.

З огляду на те, що всі комунікаційні інструменти використані, наступним логічним етапом стане врегулювання ситуації на рівні міжнародного арбітражу.

Щодо звинувачень у шантажі, то це більше виглядає як спроба не виконувати власні зобов'язання перед Україною. Так, зараз є певні труднощі із транзитом вантажів залізницею. Проте вони пов'язані лише з надмірною кількістю вагонів на переході Ізов – Грубешів, що фактично блокує роботу української залізниці.

Обмеження тут – тимчасові. Я знаю, що керівництво АТ «Укрзалізниця» щодня спілкується із польськими колегами щодо цієї ситуації. Проте підкреслю, тимчасові складнощі на залізниці ніяк не пов'язані зі штучним торговим бар'єром, який українські перевізники створюють наші польські колеги, щороку обмежуючи кількість дозволів на міжнародні перевезення».

Мустафа Найєм, заступник Міністра інфраструктури України

Слід зазначити, що протягом місяця розвитку конфлікту між АТ «Укрзалізниця» та PKP LHS ситуація значно погіршилася. Польські транспортники сприймають дію УЗ як «агресивні кроки», а Україну звинувачують у порушенні міжнародної конвенції «Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення» та двосторонньої угоди в галузі залізничного транспорту.

Логіст.Today продовжує слідкувати за ситуацією та чекає на коментарі від представників АТ «Укрзалізниця».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram