Історія запровадження ДВК в Україні. Частина №1

Зроблені протягом останнього тижня заяви президента України Володимира Зеленського щодо водіїв вантажівок та боротьби з перевантаженими фурами на дорогах країни підняли цілу хвилю. Одні підтримують гаранта у його починанні, інші вважають це черговою порожньою балаканею, треті висловлюють претензії до манери спілкування, четверті (дальнобійники, до яких зверталися) висловили у відповідь свою думку та продовжили свою діяльність. Загалом серед зацікавлених сторін зовсім байдужих не залишилося. Ми ж поки що утримаємося від поспішної оцінки слів і дій президента, тому що емоції в цій ситуації є поганим помічником. Майбутнє, причому недалеке, покаже, хто має рацію. В свою чергу, Логіст.Today пропонує серію матеріалів на тему історії габаритно-вагового контролю на дорогах України.

Початок історії ДВК у незалежній Україні, напевно, слід починати з прийняття Постанови Кабінету Міністрів України (КМУ) від 27 червня 2007 р. № 879, якою було затверджено «Порядок здійснення габаритно-вагового контролю та стягнення плати за проїзд автомобільними шляхами загального користування транспортних засобів та інших самохідних машин та механізмів, вагові та/або габаритні параметри яких перевищують нормативні». Цим документом тодішній уряд спробував боротися з бездоріжжям та руйнуванням автотрас.

Пізніше «Укравтодор» спільно з Міністерством внутрішніх справ України (МВС) приймають «Технологічний регламент здійснення габаритно-вагового контролю транспортних засобів та інших самохідних машин та механізмів на автомобільних дорогах загального користування» від 07.05.2008 N 219/198, зареєстрований у Міністерстві юстиції України 1 вересня 2008 року за N 800/15491.

Після цього було закуплено пересувні комплекси вагового контролю (ПКВК) та запущено програму, покликану боротися з несанкціонованим проїздом автомобільними дорогами України великогабаритних транспортних засобів. Прекрасне починання!.. Якби воно не стало зручним інструментом для несумлінних даішників.

Недосконалість законодавчої бази, зокрема, суперечності між Постановою № 879 та прийнятими з метою виконання останнього нормативними підзаконними актами, дали можливість працівникам ДАІ спільно з дорожніми службами «збирати данину» з водіїв вантажівок, які спочатку не підпадали під дію документа КМУ.

В результаті, використовуючи протиріччя нормативно-правової бази, що регламентує діяльність дорожніх організацій у сфері проведення ДВК, багато автоперевізників на той час оскаржували здійснення вагового контролю та вигравали судові процеси або взагалі відмовлялися від зважування транспортних засобів.

Деякі профільні видання на початку 2010-х пропонували матеріали, як простим та легальним способом уникнути зважування на пересувному пункті вагового контролю (ППВК). Зокрема, наводилися такі витяги із законодавчих актів та нормативних документів.

Нормативна база того часу передбачала проведення контролю вагових та габаритних параметрів лише великовантажних та великогабаритних транспортних засобів (МС). Відповідно до п. 22.5 Правил дорожнього руху, великовантажним вважалося ТЗ, фактична маса якого перевищує 38 тонн. Технологічний регламент проведення ДВК в Україні допускав перевищення вагових параметрів (похибка обладнання) +2%, в результаті великовантажем могла вважатися вантажівка повна маса якої була більше 38,76 тонн.

Також слід враховувати, що на той час в Україні не було нормативно-правової бази для здійснення ДВК транспортних засобів, повна маса яких була меншою за 38 тонн. Таким чином, зважувати невеликовантажні вантажівки, а тим більше виписувати квитанцію на оплату, працівники ДВК не мали права.

Відповідно до вимог Технологічного регламенту ДВК, затвердженого Наказом «Укравтодору» та МВС України від 07.05.2008 № 219/198, будь-яке вагове обладнання має бути сертифіковане та раз на півроку пройти повірку в органах Держстандарту. 26 квітня 2010 року ДП «Одесастандартметрологія» своїм листом заборонило використовувати вагове обладнання Cheklode Freeweight, яке на той час використовувалось на всіх пунктах вагового контролю в Україні. У документі йшлося про те, що дане обладнання призначене для комерційного використання і не пройшло перевірку в Держстандарті на придатність до зважування автотранспорту. Вже на підставі цього водії мали право відмовитись від зважування своєї вантажівки.

Робота пунктів ДВК мала здійснюватися у місцях, передбачених «Укравтодором» та погоджених з ДАІ, за затвердженим відділом габаритно-вагового контролю ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» графіком. Водій мав право вимагати копію графіка та лист-погодження ДАІ та «Укравтодору» на роботу пункту ДВК саме на тій ділянці дороги, де його зупинили для зважування. За невідповідності часу, зазначеного у графіку, або при зважуванні у неузгодженому з ДАІ та «Укравтодором» місці, водій міг спокійно відмовитися від проведення вагового контролю його ТЗ.

Майданчик, на якому здійснювалася робота пунктів зважування, мала відповідати вимогам Технологічного регламенту проведення ДВК:

• відстань до житлової забудови – не менше ніж 500 м;
• видимість на даній ділянці автодороги мала бути не менше 350 м в обидві сторони;
• асфальто- або цементобетонне покриття без тріщин та вибоїн;
• поперечний та поздовжній ухил поверхні рівного майданчика не більше 3%;
• ширина майданчика для зважування не менше ніж 7 м;
• укріплений металевими куточками приямок для вагової платформи.

У виняткових випадках допускається зважування одиночного (або невеликої групи) автомобілів з використанням доріжок, що вирівнюють.

Невідповідність майданчика хоча б одному із зазначених вище параметрів дозволяло водієві оскаржити правомірність проведення ДВК або просто відмовитись його проходити.

Відповідно до пп. 9-10 Порядку здійснення ДВК (затвердженого Постановою № 879) після проведення вагового контролю на ППВК, шляховики не мали права стягувати плату за проїзд, оскільки на ній здійснювалося попереднє зважування. Плата за проїзд могла стягуватися лише під час проведення точного вагового контролю, що проводиться на стаціонарних пунктах ДВК. Якщо у працівників ППВК після зважування виникали передумови вважати, що вагові параметри транспортного засобу (або навантаження на вісь) перевищують допустимі, то вони були зобов'язані направити таке ТЗ у супроводі наряду ДАІ до найближчого стаціонарного пункту, яких на той момент в Україні діяло аж 2 в Одесі та Рівненській області.

Крім того, співробітникам ППВК категорично заборонялося застосування блокаторів коліс. Дані пристрої за законом могли використовуватись у межах стаціонарних пунктів вагового контролю та на спеціально обладнаних майданчиках (штрафмайданчиках), яких на той час в Україні не було.

В результаті недосконалість законодавчої бази, а також велика кількість судових позовів щодо неправомірності проведення ДВК призвели до того, що перша спроба боротьби з перевантаженнями поступово померла.

До речі, у 2010 році в Україні було відзначено випадки появи псевдопунктів габаритно-вагового контролю. Один із них був зареєстрований на 50-51 км автодороги Н-16 Золотоноша – Сміла – Умань, де невідомі на автомобілі «ГАЗель», обладнаному на зразок спеціального автомобіля ППВК, здійснювали зважування вантажівок. Шахраї, одягнені в помаранчеві жилети і видавали себе за шляховиків, імітували діяльність ППВК, використовуючи пластикові підставки під колеса з прикріпленими «антенами» та ноутбук із принтером для роздруківки «квитанцій зі штрафами». Після оприлюднення цієї інформації, в «Укравтодорі» заявили, що у зв'язку з несприятливими погодними умовами (низька температура повітря, опади, що випали) діяльність ППВК була тимчасово призупинена.

У наступних матеріалах ми розповімо, як відроджувався ДВК на дорогах України, починаючи з 2015 року.