Тенденції, особливості та еволюція логістичного ринку країн ЄАЕС у 2017-18 рр.

Що очікує ринок транспортно-логістичних послуг країн ЄАЕС(У)* і, зокрема, Російської Федерації як найбільшої країни цього ринку у 2017-18 рр.? На цю тему наша розмова із експертами Групи компаній ТЕЛ: Ольгою Новік, директором з експедирування ЦК TELS, Андрієм Абрагимовичем, директором транспортного бізнесу ТЕЛ CARGO та Оленою Сазончик, заступником директора з маркетингу

Які результати ринок міжнародної логістики вже приніс у 2017 році? Що з того, що відбувається сьогодні, на ринку було очікувано, а що стало сюрпризом?

Олена Сазончик: «Починаючи з перших місяців 2017 року ринок транспортно-логістичних послуг (ТЛУ) країн ЄАЕС почав інтенсивно розвиватися, і темпи цього розвитку значно вищі за очікування. Згідно зі статистикою Євросоюзу (Eurostat), В I півріччі поточного року, порівняно з аналогічним періодом 2016 року, імпорт вантажів на автотранспорті з ЄС до Росії у фізичному вираженні збільшився на 19,6%, в Україну – на 19,8%, до Білорусі – на 7,4%, до Казахстану – на 16%. Експортні автомобільні вантажоперевезення до Європи збільшилися з усіх країн ЄАЕС(У), крім Росії, але при детальному вивченні статистики експорту з РФ видно, що знизилися обсяги перевезень вуглеводневої сировини, при цьому експорт дорожчих товарів помітно виріс і у грошовому, і у фізичному вираженні .

Збільшилися морські та залізничні контейнерні перевезення. За 8 місяців 2017 року перевалка контейнерів у морських портах Російської Федерації зросла на 16,4%. (Україна в даному періоді зберегла контейнерну перевалку в портах на рівні минулого року.) Транзит контейнерів залізницею через Казахстан та Росію на маршрутах Китай-Європа-Китай зріс більш ніж у півтора рази.

Ольга Новік: «Через попит, що різко збільшився, на вантажні перевезення ставки фрахту міжнародних автомобільних перевізників у першому півріччі зросли в євро в середньому на 25-30% порівняно з 2016 роком. Щоправда, російські замовники транспортно-логістичних послуг цього стрибка цін не відчули завдяки зміцненню курсу рубля до євро.

З огляду на загального зростання ринку (і подорожчання автомобільного транспорту) можна назвати впевнений розвиток сегмента контейнерних перевезень залізничним транспортом. Зокрема, лише виробники та імпортери автокомплектуючих збільшили у І півріччі 2017 року перевезення своїх вантажів по мережі РЗ на 63,6%. Постійне збільшення кількості маршрутів та пропускної спроможності прискорених контейнерних поїздів (УКП) поступово стає конкурентним фактором по відношенню до автомобільних перевезень».

Які тенденції та ризики ви бачите сьогодні на ринку міжнародної логістики? Як вони вплинуть на подальший розвиток ринку у 2017-18 рр.?

Олена Сазончик: «Тенденція зростання логістичного ринку продовжиться. Цього року вона буде досить високою щодо 2016 року, подальша динаміка, найімовірніше, буде спокійнішою. За прогнозами аналітиків ЦК ТЕЛ (якщо орієнтуватися на закономірності 10-річного графіка коливань ринку вантажоперевезень) обсяг імпортних перевезень з ЄС до РФ відновиться до рівня 2013 року тільки до 2020 року. Ці прогнози підкріплюються даними з доповіді Міжнародного валютного фонду, яка прогнозує приріст імпортних вантажів до Російської Федерації на рівні 6,9% у 2017-му та на 3,1% у 2018 році, а повну компенсацію обсягів, які ринок вантажоперевезень втратив у 2015 році. , експерти МВФ очікують до 2022 року

Скорочення експорту з Євросоюзу до Росії у 2014-16 рр. простимулювало стрімкий розвиток внутрішньоєвропейського логістичного ринку, що призвело до нестачі на ньому кваліфікованих водіїв. Ця проблема особливо характерна для польських транспортних компаній, і вони намагаються вирішити її за рахунок залучення водіїв з країн ЄАЕС(У). Ця трудова міграція водіїв на Захід на тлі зростання власного ринку вантажоперевезень призводить у свою чергу до боротьби за кваліфіковані водійські кадри та на російському ринку – ставки фрахту на внутрішньоросійських напрямках поступово наближаються до рівня міжнародних».

Ольга Новік: «Попит, що збільшився, і зростання ставок фрахту як на міжнародні, так і на внутрішньоросійські вантажоперевезення, дозволило транспортним компаніям вийти на стійку рентабельність, що пожвавило процеси оновлення автопарку перевізників. В I півріччі 2017 року в Росії було закуплено нових вантажних автомобілів на 44,5% більше у порівнянні з аналогічним періодом минулого року (дані Автостат). Зазначимо, що за роки кризи темпи оновлення парку російських автоперевізників скоротилися більш ніж у 2 рази: якщо у 2012-13 роках близько 50% транспортних засобів було віком до 3-х років, то зараз таких не більше ніж 20%. Цього року розпочалося відновлення потенціалу російських автомобільних перевізників, але ефект від цих процесів ми відчуємо, мабуть, лише наступного року.

Андрій Абрагимович: «Наголошується на тенденції до розширення географії перевезень міжнародних вантажів автомобільним транспортом по території Російської Федерації. У попередні роки майже всі вантажі з Європи доставлялися до Центрального і Північно-Західного Федеральних округів (Москва, Санкт-Петербург). Сьогодні зростає попит на автомобільні перевезення у далекі регіони Росії. Причому настільки далекі, що раніше ми про таке і не думали: нещодавно доставили вантаж із ЄС до Комсомольська-на-Амурі.

З наближенням 2018 року російські транспортні компанії зростають побоювання, що доведеться знову пережити ті проблеми, які вже двічі виникали (на початку 2012 і 2016 рр.) після закінчення чергового терміну російсько-польських домовленостей про обмін дозволами на міжнародні автомобільні перевезення. Тоді через затримки у досягненні нових домовленостей між транспортними відомствами двох країн російським перевізникам доводилося будувати маршрути в обхід Польщі, використовувати пороми, що сильно знижувало їхню конкурентоспроможність і призводило до значних втрат. Ризик повторення подібної ситуації оцінюється учасниками ринку як досить високий».

Як еволюціонують відносини між замовниками та підрядниками на ринку ТЛУ?

Олена Сазончик: «Під час роботи з великими замовниками у сегменті контрактної логістики зростають вимоги до інтегрованих логістичних рішень та чіткого дотримання КПІ-Показників. А оскільки у різних замовників види та кількість цих показників відрізняються, необхідно підлаштовуватись індивідуально під кожного клієнта.

Очікування клієнтів розвиваються так:

1) спостерігається тенденція до передачі логістики на аутсорсинг (так, щоб участь замовника у забезпеченні логістичного процесу була мінімальною – лише на рівні реакції на порушення КПІ);

2) від логістичного підрядника очікують, що він постійно оптимізуватиме логістичні схеми в мінливих умовах.

Однією з нових тенденцій є єдина тендерна довгострокова закупівля логістичних послуг декількома великими компаніями зі схожим бізнесом. Ми в таких тендерах беремо участь уже не вперше: 3-5 великих міжнародних компаній об'єднуються та проводять спільний тендер, використовуючи можливість скоротити вартість логістичних послуг за рахунок привабливості для підрядника обсягу закупівель.

Ольга Новік: «За останній рік довелося виробляти для наших замовників низку нових нестандартних індивідуальних логістичних схем. На мінливому (особливо зростаючому) ринку відпрацьовані «стандартні» схеми часто стають або не реалізовані (наприклад, через дефіцит відповідного транспорту на напрямі), або не вигідні через якісь альтернативні можливості. Гнучкість по відношенню до індивідуальних вимог замовника, готовність шукати нові вигідні рішення та надійність підрядника у реалізації нових схем – це сьогодні цінується не менше (а, скоріше, і більше), ніж технологічна «стабільність» або технічні переваги підрядника».

Чи впливають глобальні тенденції на світовому логістичному ринку на ринок країн євразійського регіону, чи він розвивається «своїм шляхом»?

Олена Сазончик: «У ринку Російської Федерації великий потенціал для консолідації логістичної галузі. Сьогодні тут на великих гравців припадає лише 20% ринку. Для порівняння, у Німеччині 10 найбільших логістичних компаній утримують 70% ринку. Загальний ринок євразійського простору, що розвивається, не може не викликати інтерес з боку великих транснаціональних логістичних компаній, хоча кілька останніх років їх активність стримувала криза і низька ефективність логістики ЄАЕС (Індекс ефективності логістики Світового банку). Але незважаючи на всі проблеми на політичному рівні, інтерес з боку великого міжнародного бізнесу до інвестицій у Росію не слабшає. Одним із шляхів захоплення локальних ринків є покупка працюючих на них компаній. Можливо, в найближчому майбутньому очікується хвиля «поглинань», коли транснаціональні гіганти логістичного ринку почнуть свій поступ у Росії. Хоча вже є й такі приклади, коли російські бізнес-структури стають мажоритарними акціонерами транснаціональних логістичних операторів та розвивають їхню присутність на євразійському ринку.

Матеріали надані ТЕЛ