Вызовы-2024 для морских перевозок

RU UA


Геополитические волнения влияли на морские операции на протяжении всего прошлого года. И сейчас контейнерные перевозки находятся в поисках безопасных вод. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного на портале actu-transport-logistique.fr.

2023 год начался со значительного сокращения числа случаев пиратства по сравнению с 2022 годом, особенно в Гвинейском заливе. Зоны спокойного судоходства становятся актуальными и в европейских водах, где судам приходится держаться национальных прибрежных вод Болгарии и Румынии (члены НАТО), чтобы избежать обстрелов со стороны российских военных кораблей. Эскалация у берегов Йемена, совпавшая с исторической засухой в Панаме, в настоящее время вынуждает многие корабли идти длинным маршрутом к мысу Доброй Надежды. Ограничения на проход судов (не более 24 разрешенных в январе и 18 в феврале) из центральноамериканского перешейка уже подтолкнули два из трех глобальных морских альянсов переключить свои азиатско-американские службы на восточном побережье на альтернативу Суэцу.

В связи с данными событиями аналитики прогнозируют начало непреодолимого роста фрахтовых ставок. А для перевозчиков это долгожданный, хотя и невыразимый импульс перед неизбежным возвратом к низким тарифам, когда ситуация нормализуется.

К примеру, кругосветное плавание по Африке, которое увеличивает расстояние на 1900 морских миль и добавляет от 10 до 14 дней к обычному транзитному времени в 27 дней между Азией и Северной Европой, требует большего количества судов для обеспечения еженедельной ротации. При этом ситуация позволяет поглотить часть избыточных мощностей, мешающих контейнерному транспорту, а за счет улучшения баланса между спросом и предложением транспортных услуг активизируются фрахтовые ставки. Благодаря нормативным стандартам – CII IMO и ETS ЕС, которые потребуют от судоходных компаний использовать больше контейнеровозов для предоставления тех же услуг, поскольку им приходится плавать медленно – сектор может временно поглотить излишки.

Еще один вызов для отрасли - достижения цели углеродной нейтральности к 2050 году. Государства-члены Международной морской организации (IMO) фактически должны согласовать экономические, налоговые и финансовые меры, направленные на компенсацию затрат на «зеленое» топливо по сравнению с ископаемым топливом, и запланировать инвестиции, необходимые для развития инфраструктуры для новых видов топлива. В то же время Европейский союз намерен реализовать проект, направленный на интеграцию судов валовым тоннажем более 5 тыс. в свою систему торговли. Как отмечает издание, никто точно не знает, как это будет работать на практике, но пока что только глобальная эпидемия и перенос загрязняющих производств из Европы в Китай оказали реальное влияние на выбросы CO2, почти на 10% у первого и на 30% (по сравнению до пика) для второго.

Финансирование энергетического перехода станет еще одной «узкой точкой» 2024 года. Изменения в банковских пруденциальных правилах, известных как Базель, которые регулируют достаточность капитала банков, еще больше ужесточат условия кредитования. Маркированные облигации и кредиты по-прежнему редки в секторе. Судоходные компании не спешат выпускать «зеленые» облигации для финансирования масштабного перехода к снижению выбросов углекислого газа.

Важным изменением для отрасли стало решение Европейской Комиссии отменить исключение, которое в течение многих лет позволяло контейнерному сектору оставаться свободным от правил конкуренции, которые в принципе превалируют на рынке Сообщества. В свою очередь компании MSC и Maersk объявили о прекращении действия соглашения о совместном использовании судов (VSA) с 2025 года. Издание подчеркивает, что это дело вызывает переполох в мировых рейтингах, оказывая давление на средние судоходные компании. Все аналитики указывают пальцем на немецкую Hapag-Lloyd, которая на протяжении многих лет была связана с другими игроками в первой десятке, а главным действующим лицом является ONE. Пятая по величине в мире компания линейного судоходства опережает своих прямых конкурентов, Cosco, CMA CGM и Maersk, которые сами были дисквалифицированы MSC. Без приобретений тайваньская Evergreen имеет все шансы подняться на пятое место.


«Финансовой опорой крупных азиатских судоходных компаний являются национальные государства, что делает их менее доступными для конкурентов, желающих совершить поглощения. Если за судоходными компаниями стоит конечный кредитор, то есть государство, то прибыль не обязательно является единственной целью»

Питер Санд, эксперт от лица платформы Xeneta

Большую часть 2023 года компании, занимающиеся контейнерными перевозками, находились в смятении из-за падения фрахтовых ставок и избытка мощностей. Хотя в последние годы компании признавались в своем желании заключить больше мощностей в долгосрочные контракты, чтобы освободиться от циклов контейнерного сектора, некоторые из них в прошлом году по своему усмотрению увеличили долю, зарезервированную для спотовых контрактов, отказываясь подписывать годовые контракты на убыточном уровне.

Среди ожидаемых событий 2024 года — выборы в США и связанная с ними торговая политика. Еще более непрозрачной является экономическая стратегия Китая. Кандидат Дональд Трамп уже дал понять, что введет таможенные пошлины в размере 10% на весь импорт в США, независимо от его происхождения.

В Европе Механизм корректировки углеродной границы (CBAM), который вступил в так называемую переходную фазу 1 октября 2023 года, на данном этапе применяется только к углеродоемкому импорту, представляющему риск крупных утечек, а именно: цемент, железо и сталь, алюминий, удобрения, электричество и водород. Но китайские производители потребительских товаров, стремясь избежать более высоких тарифов, вкладывают миллиарды долларов в промышленные зоны в Северной Африке, особенно в Марокко и Египте. Некоторые обозреватели рынка уже задаются вопросом, в какой степени эти инвестиции повлияют на контейнерные линии между Азией и Европой.

Но, если боевики-хуситы в Йемене не будут быстро нейтрализованы, самая большая проблема для судоходных компаний может оказаться тривиальной: гарантировать, что их корабли не будут разбомблены, заминированы или просто взяты на абордаж вооруженными людьми. И что их экипажи смогут уйти от геополитической напряженности, даже если им будут платить двойную зарплату.

Логист.Today напоминает, что после нападения на контейнеровоз датского судоходного гиганта Maersk, произошедшего в последний день прошлого года, компания заявила о приостановке транзита через Красное море и Аденский залив до дальнейшего уведомления.

Узнать подробности можно из материала «Перед Новым годом контейнеровоз Maersk Hangzhou попал под ракетный обстрел».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Notify of
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Интересное

wpDiscuz