Вызовы-2024 для морских перевозок

Геополитические волнения влияли на морские операции на протяжении всего прошлого года. И сейчас контейнерные перевозки находятся в поисках безопасных вод. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного на портале actu-transport-logistique.fr.

2023 год начался со значительного сокращения числа случаев пиратства по сравнению с 2022 годом, особенно в Гвинейском заливе. Зоны спокойного судоходства становятся актуальными и в европейских водах, где судам приходится держаться национальных прибрежных вод Болгарии и Румынии (члены НАТО), чтобы избежать обстрелов со стороны российских военных кораблей. Эскалация у берегов Йемена, совпавшая с исторической засухой в Панаме, в настоящее время вынуждает многие корабли идти длинным маршрутом к мысу Доброй Надежды. Ограничения на проход судов (не более 24 разрешенных в январе и 18 в феврале) из центральноамериканского перешейка уже подтолкнули два из трех глобальных морских альянсов переключить свои азиатско-американские службы на восточном побережье на альтернативу Суэцу.

В связи с данными событиями аналитики прогнозируют начало непреодолимого роста фрахтовых ставок. А для перевозчиков это долгожданный, хотя и невыразимый импульс перед неизбежным возвратом к низким тарифам, когда ситуация нормализуется.

К примеру, кругосветное плавание по Африке, которое увеличивает расстояние на 1900 морских миль и добавляет от 10 до 14 дней к обычному транзитному времени в 27 дней между Азией и Северной Европой, требует большего количества судов для обеспечения еженедельной ротации. При этом ситуация позволяет поглотить часть избыточных мощностей, мешающих контейнерному транспорту, а за счет улучшения баланса между спросом и предложением транспортных услуг активизируются фрахтовые ставки. Благодаря нормативным стандартам – CII IMO и ETS ЕС, которые потребуют от судоходных компаний использовать больше контейнеровозов для предоставления тех же услуг, поскольку им приходится плавать медленно – сектор может временно поглотить излишки.

Еще один вызов для отрасли - достижения цели углеродной нейтральности к 2050 году. Государства-члены Международной морской организации (IMO) фактически должны согласовать экономические, налоговые и финансовые меры, направленные на компенсацию затрат на «зеленое» топливо по сравнению с ископаемым топливом, и запланировать инвестиции, необходимые для развития инфраструктуры для новых видов топлива. В то же время Европейский союз намерен реализовать проект, направленный на интеграцию судов валовым тоннажем более 5 тыс. в свою систему торговли. Как отмечает издание, никто точно не знает, как это будет работать на практике, но пока что только глобальная эпидемия и перенос загрязняющих производств из Европы в Китай оказали реальное влияние на выбросы CO2, почти на 10% у первого и на 30% (по сравнению до пика) для второго.

Финансирование энергетического перехода станет еще одной «узкой точкой» 2024 года. Изменения в банковских пруденциальных правилах, известных как Базель, которые регулируют достаточность капитала банков, еще больше ужесточат условия кредитования. Маркированные облигации и кредиты по-прежнему редки в секторе. Судоходные компании не спешат выпускать «зеленые» облигации для финансирования масштабного перехода к снижению выбросов углекислого газа.

Важным изменением для отрасли стало решение Европейской Комиссии отменить исключение, которое в течение многих лет позволяло контейнерному сектору оставаться свободным от правил конкуренции, которые в принципе превалируют на рынке Сообщества. В свою очередь компании MSC и Maersk объявили о прекращении действия соглашения о совместном использовании судов (VSA) с 2025 года. Издание подчеркивает, что это дело вызывает переполох в мировых рейтингах, оказывая давление на средние судоходные компании. Все аналитики указывают пальцем на немецкую Hapag-Lloyd, которая на протяжении многих лет была связана с другими игроками в первой десятке, а главным действующим лицом является ONE. Пятая по величине в мире компания линейного судоходства опережает своих прямых конкурентов, Cosco, CMA CGM и Maersk, которые сами были дисквалифицированы MSC. Без приобретений тайваньская Evergreen имеет все шансы подняться на пятое место.

Большую часть 2023 года компании, занимающиеся контейнерными перевозками, находились в смятении из-за падения фрахтовых ставок и избытка мощностей. Хотя в последние годы компании признавались в своем желании заключить больше мощностей в долгосрочные контракты, чтобы освободиться от циклов контейнерного сектора, некоторые из них в прошлом году по своему усмотрению увеличили долю, зарезервированную для спотовых контрактов, отказываясь подписывать годовые контракты на убыточном уровне.

Среди ожидаемых событий 2024 года — выборы в США и связанная с ними торговая политика. Еще более непрозрачной является экономическая стратегия Китая. Кандидат Дональд Трамп уже дал понять, что введет таможенные пошлины в размере 10% на весь импорт в США, независимо от его происхождения.

В Европе Механизм корректировки углеродной границы (CBAM), который вступил в так называемую переходную фазу 1 октября 2023 года, на данном этапе применяется только к углеродоемкому импорту, представляющему риск крупных утечек, а именно: цемент, железо и сталь, алюминий, удобрения, электричество и водород. Но китайские производители потребительских товаров, стремясь избежать более высоких тарифов, вкладывают миллиарды долларов в промышленные зоны в Северной Африке, особенно в Марокко и Египте. Некоторые обозреватели рынка уже задаются вопросом, в какой степени эти инвестиции повлияют на контейнерные линии между Азией и Европой.

Но, если боевики-хуситы в Йемене не будут быстро нейтрализованы, самая большая проблема для судоходных компаний может оказаться тривиальной: гарантировать, что их корабли не будут разбомблены, заминированы или просто взяты на абордаж вооруженными людьми. И что их экипажи смогут уйти от геополитической напряженности, даже если им будут платить двойную зарплату.

Логист.Today напоминает, что после нападения на контейнеровоз датского судоходного гиганта Maersk, произошедшего в последний день прошлого года, компания заявила о приостановке транзита через Красное море и Аденский залив до дальнейшего уведомления.

Узнать подробности можно из материала «Перед Новым годом контейнеровоз Maersk Hangzhou попал под ракетный обстрел».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram