Проект “Евразия” под угрозой – железная дорога между Китаем и ЕС по территории РФ может остаться в планах

China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) провела расчеты проекта строительства скоростной железной дороги «Евразия» и признала, что он не окупится без льготного финансирования. По мнению экспертов, перспективы проекта зависят от участия суверенных фондов стран, через которые будет проходить магистраль, и геополитики. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом РБК.

Согласно презентации с расчетами китайской инженерной корпорации CREEC, проект железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» (Пекин – Москва – Берлин) не окупится для инвесторов при существующей рыночной кредитной ставке. За основу для расчета финансовой модели взята ставка выше 5,75% и доля привлеченного финансирования на уровне 60%.

Как пишет издание, ссылаясь на свои источники, аналогичный документ был представлен еще в сентябре 2017 года, но на данный момент это последняя актуальная финансовая оценка от китайской компании.

В пресс-службе РЖД, которая является партнером CREEC по проекту «Евразия», заявили, что данная презентация «рассматривалась в рамках предварительного обсуждения проекта российско-китайской рабочей группой по сотрудничеству в области ВСМ, и представленные в ней данные не являются финальными».

В презентации китайской стороной особо отмечено, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям будет пролегать маршрут.

Также CREEC признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».

В расчетах CREEC общие затраты на строительство ВСМ «Евразия» оцениваются в 9,8 трлн. рублей (примерно $160 млрд.), поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». При этом китайская сторона отмечает, что, помимо вложений инвесторов, проект требует большого финансирования государств.

Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40/60 (40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование), внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 27,51 лет, включая период строительства.

Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство». По его мнению, для окупаемости подобного проекта необходимо, либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов.

Руководитель исследовательской группы инвестиционной компании InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, при этом в приоритете должны быть участки, проходящие через территории с высокой плотностью населения. Также она заявила, что обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути.

Логист.Today напоминает, что поручение проработать возможное участие РФ в проекте «Евразия» летом 2017 года дал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовила предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». В качестве куратора работ выступило Министерство транспорта РФ.

В августе 2017 года РЖД презентовала инфраструктурный проект «Евразия» - высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Беларуси, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км. В качестве общей стоимости проекта была заявлена сумма в размере 7 трлн. рублей (примерно $110 млрд.). Стоимость российского участка самая высокая – 3,58 трлн. рублей (примерно $56 млрд.).

Также напомним, в феврале 2018 года компания Global risk insights опубликовала перспективный отчет, в котором говорилось, что потенциал роста железнодорожного транзита контейнеров через Россию ограничен. В качестве препятствий развития назывались: низкая пропускная способность Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей и недальновидность политикой Министерства транспорта РФ, которое склоняется к прекращению сотрудничества с Китаем в области железнодорожных путей и дорог, если Пекин не выполнит финансовые требования.

Именно поэтому для Китая при доставке товаров в Европу более приоритетным является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Введение в эксплуатацию железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс» делает ТМТМ более перспективным вариантом доставки грузов из КНР в ЕС, который пролегает через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию в страны Евросоюза.