Ни украинская, ни европейская пограничная инфраструктура еще никогда в своей истории не работала в таком режиме, в котором она работает последние 11 месяцев. И объективно оценить ее эффективность в нынешних условиях во время войны очень сложно. Но процессы, происходящие в приграничной инфраструктуре, не стоят на месте, и многие локальные и системные проблемы постепенно преодолеваются. Об этом Логист.Today узнал из интервью Директора по стратегии и развитию компании «Левада Карго» Валерия Андрианова, опубликованного на сайте Европейской бизнес ассоциации (ЕВА).
Группа «Лемтранс», в которую входит «Левада Карго», вместе с партнером в этом году запустила грузовой терминал «Мостиска» на границе Украины и Польши, способный дополнительно переработать до 5 млн тонн различных грузов ежегодно. В партнерстве был достроен зерновой терминал, который может ежемесячно перегружать 60 тыс. тонн зерна.
«Отдельное, важнейшее внимание следует уделить качеству процессов и скорости прохождения контрольных процедур. Мы провели достаточно много времени на пограничных станциях и поняли, как можно увеличить перевозку украинских грузов в Европу. Это разные меры, необязательно требующие значительных инвестиций. «Левада Карго» входит в логистический комитет Европейской Бизнес Ассоциации, что дало нам возможность предложить план мероприятий по повышению эффективности работы. И последнее, на чем необходимо остановиться – возможность европейской инфраструктуры, обслужить этот грузопоток, и речь идет не о пограничной инфраструктуре, а о функционировании коридоров в направлении портов ЕС, крупных получателей. Вся ситуация показала серьезные проблемы в транспортной системе ЕС, даже если не считать украинские грузы»
Валерий Андрианов
Что касается евроинтеграционных проектов, то, по словам спикера, все проекты должны быть пересмотрены с учетом текущих реалий, а именно, потребностей послевоенного восстановления энергетической, транспортной, гражданской инфраструктуры. И здесь основным подходом должно быть формирование совершенно новой, современной и энергоэффективной инфраструктуры, а не латание дыр в старой.
Кроме того, для наиболее интегрированных и глобализированных отраслей транспорта – таких, как водный (морские и речные порты), автомобильный, авиационный – развитие и интеграция на этом этапе зависят преимущественно от юридических аспектов, либерализации рынков, принятия общих регламентов и т.д. Необходимо максимально приблизить наше законодательство к законодательству ЕС в этих сферах, принять все возможные директивы для либерализации и открытости рынка, принять все возможные антикоррупционные и другие законы, гарантирующие защиту инвесторов и т.д.
Еще один важный момент заключаться в том, что для транспортных систем, степень интеграции и глобализации которых находится на более низком уровне, что обусловлено значительными техническими и инфраструктурными отличиями, дальнейшая интеграция требует не только принятия регламентов, но и значительных инвестиций, и это касается прежде всего железнодорожного транспорта, особенно грузового.
«На мой взгляд, необходимо сразу исключить проекты по глобальному строительству сети 1435 в Украине и проекты по строительству сети 1520 в ЕС. Такие проекты могут носить только какой точечный характер и могут быть направлены на развитие, например, пассажирского транспорта. В этом контексте ситуация такова: глобально украинская сеть 1520 намного развитее, например, чем польская 1435 и имеет больше возможностей и особенностей, поэтому изменять ее системно – это не очень хорошая идея»
Валерий Андрианов
По его словам, каждый возможный проект должен способствовать развитию внешней торговли Украины. То есть все евроинтеграционные и другие проекты, способные повлиять на конкурентность украинских перевозок в будущем, должны реализовываться с учетом этих четырех моментов.
Говоря об инвестиция, Валерий Андрианов подчеркнул, что сегодня вкладываться надо в проекты, направленные на развитие внешней торговли Украины и на контейнеризацию грузопотоков. Такими проектами, в частности, есть развитие сети контейнерных терминалов внутри Украины.
«Для понимания, появление такого терминала в любом регионе – это доступ к мировой логистике для владельцев грузов в этом регионе. Причем держатель груза, будь то экспортер или импортер, может не привязываться к размеру партии, не зависеть от глобальных трейдерских компаний. Например, мелкий или средний фермер может сам найти покупателя на свои 500 тонн продукта и продать его по максимальной цене, без проблем с логистикой. Ему достаточно заказать контейнер, ему привезут его автомобильным транспортом в удобное время или он привезет свой товар на терминал для загрузки в контейнер, и контейнер отправят в любую точку мира. При этом цена логистики будет приемлема и доступна как для отправки в Африку, так и в Китай или Австралию. Контейнер – один из ключевых инструментов эффективной мировой логистики и торговли»
Валерий Андрианов
Он отметил, что «Левада Карго» уже подготовила земельные участки и формирует проекты для строительства сети внутренних контейнерных терминалов в Украине.
Также отдельно эксперт отметил инвестиции в развитие речных перевозок, перевозок через Дунай, это также одно из самых актуальных направлений. Речь идет о развитии существующих портов Дунайского региона, создании речного порта, мультимодального терминала в дунайском регионе.
Валерий Андрианов выразил свои прогнозы относительно украинского логистического хаба.
«После нашей победы Украина станет ключевой транзитной страной для железнодорожного грузопотока «Шелкового пути» Китай – ЕС – Китай. Эта тенденция уже была заметна в 2021 году и даже в январе 2022 года – по сути, в 2021 году через территорию Украины было перевезено контейнеров больше, чем за предыдущие 5 лет. А в январе 2022 года только в направлении Словакии через территорию Украины проходило по одному контейнерному поезду в день. Тенденция к увеличению этого потока колоссальна, особенно в свете процессов развития терминальной инфраструктуры. Вырастет грузооборот украинских портов. Однозначно украинские порты будут являться лидерами в черноморском регионе. Этому будут способствовать: долгосрочный поток импортных грузов на восстановление Украины; рост урожайности в сельскохозяйственной сфере; приток инвестиций в перерабатывающую, транспортную инфраструктуру; развитие внутренней терминальной транспортной сети; повышение энергоэффективности»
Валерий Андрианов
Что касается непосредственно интермодальных перевозок в стране, то он добавил, что на сегодня рынок контейнерных перевозок показывает устойчивый рост с 2015 года. Сеть контейнерных терминалов активно формируется и находится в начале процесса консолидации. На рынке уже сформировались активные сетевые и региональные игроки. Также на рынке, кроме терминальной сети, активно формируются частные компании-операторы контейнерных перевозок.
Рынок ждет активное развитие в ближайшее время, и еще активнее – после победы Украины. Ключевыми факторами, драйверами развития будут:
– активное развитие сети контейнерных терминалов;
– рост грузопотока с восстановлением страны;
– рост в отраслях с/х и перерабатывающей промышленности;
– выход на украинский рынок европейских и других игроков в сфере транспорта, производства;
– восстановление и активное развитие «Шелкового пути» через территорию Украины и другие сопутствующие факторы.
Но для этого необходимо решить некоторые проблемы в законодательстве. Необходимо до конца урегулировать деятельность автоперевозчиков.
«Пока будет возможность заказывать перевозку за кэш, без уплаты налогов, рынок не будет сбалансированным и до конца прозрачным. Но в направлении автоперевозок было сделано много за последние годы – весовой контроль, ответственность, мы уже не думаем о разрешениях в ЕС. Необходимо все это сберечь и нарастить результат. Также необходимо разрабатывать вместе с соседями нормативные акты и процессы, которые позволят упростить контроль на границах, ускорить этот контроль, сделать общим»
Валерий Андрианов
Он также обратил внимание на железнодорожные тарифы и регулирование в сфере железнодорожного транспорта. В частности, все участники должны иметь возможность прогнозировать свои расходы по стоимости железнодорожных перевозок, процесс формирования тарифной политики должен быть максимально прозрачным и понятным. Должнл быть принято Законодательство Украин «О железнодорожном транспорте», проведена реформа УЗ в соответствии с acquis ЕС. Кроме того, важно формирование и закрепление на законодательном уровне процедуры подготовки и реализации проектов государственно-частного партнерства.
Логист.Today напоминает, что по итогам прошлого года 8 из 10 стран в мире, в которые Украина экспортировала товаров на самую большую сумму – страны ЕС.
Узнать подробности можно из материала «Найем: в 2022 году более половины украинского экспорта было продано в страны ЕС».
Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram
Интересное
Контейнеры в порту Роттердама будут перевозить автономные грузовики
Карантинные ограничения в портах привели к кризису ротации экипажей на судах
«Сводки с границы» 19 апреля 2019 года по состоянию на 09.00 (по Киеву)
