В настоящее время на немецких автомагистралях появляется все больше грузовиков с современными ассистентами экстренного торможения. Тем не менее, количество аварий, когда одна фура врезается в зад другой, с ранеными и погибшими водителями грузовиков, неуклонно растет. Возникает закономерный вопрос, это из-за несовершенства технологии или из-за дальнобойщиков, которые не могут справиться с этой технологией? Логист.Today, предлагает перевод статьи, опубликованной порталом eurotransport.de.

Немецкий министр транспорта Андреас Шойер сидит на пассажирской стороне грузовика и бодро выглядывает из открытого бокового окна. Картинка должна была служить рекламой для ассистента, который помогает избежать несчастных случаев при повороте грузовика направо. Данная программа субсидируется государством в результате давления Всеобщего немецкого велосипедного клуба на правительство Германии.


Теперь та же фотография находится на домашней странице министерства вместе с отчетом о недавнем исследовании Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt), заказанным Федеральным министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMVI) и слоганом :«Мы будем запрещать отключение помощников по экстренному торможению грузовиков – для большей безопасности движения».

Однако этот запрет, который планируется вводить только в Германии, является скорее выражением беспомощности в отношении ужасающего положения, которое складывается на автомагистралях за пределами городов. В 2019 году было 488 ДТП, когда один грузовик врезался в зад другого транспортного средства, только по онлайн-сообщениям местных СМИ. И в подавляющем большинстве это происходит в конце пробок, возникающих на дорогах. Выяснилось, что подобные инциденты случаются значительно чаще, чем в предыдущие годы. В 454 случаях столкнулись два и более грузовика, погибли 45 дальнобойщиков. В 34 случаях пострадали легковые автомобили, 8 человек погибли.

К середине июня 2020 года произошло более 200 аварий, 27 профессиональных водителей погибли, потому что они врезались, либо в кузов другого грузовика, либо в другое препятствие. И это несмотря на то, что все больше и больше грузовиков оснащаются современными ассистентами экстренного торможения.


По заявлению бывшего главы дорожной полиции Мангейма Дитера Шефера, ни один водитель добровольно не въезжает в дорожную пробку. В конце 2018 года он стал одним из основателей ассоциации «Бодрствующий на скорости 80 км/ч» («Hellwach mit 80 km/h»), которая занимается проблемами безопасности движения. По мнению Шефера, все несчастные случаи происходят только по вине человека. Например, из-за отвлечения внимания за рулем, что полиция в Ольденбурге в настоящее время впечатляюще доказывает с помощью контроля. А еще потому, что расстояние между грузовиками слишком мало. По этому поводу немецкие водители грузовиков требуют более строгих выездных проверок со стороны полиции федеральных земель, особенно в отношении водителей из Восточной Европы.

В повседневной работе существующие помощники экстренного торможения предлагают обманчивую безопасность, потому что они работают в определенных технических пределах. Действующее с ноября 2018 года требование о том, что грузовик должен тормозить перед стоящим препятствием с 80 до 60 км/ч, является неполноценным решением. Обещание автопроизводителей Daimler, MAN, Renault, Scania и Volvo, что их грузовики могут «затормозить в идеальных условиях» до полной остановки перед последней машиной в пробке, остается лишь обещанием и опровергается простой статистикой. Они не могут работать по другому, потому что ни один из радарных датчиков, приобретаемые автопроизводителями, и которые «следят» за обстановкой на дороге вместе с камерой, не способны просчитать возникающую дорожную ситуацию на 100%. Коэффициент трения меняется, когда идет дождь, поэтому расчет тормозного пути больше не подходит. По этой причине автопроизводители всегда предупреждают, что ассистенты экстренного торможения – это просто помощники. Ответственность остается исключительно за водителем, вплоть до далеко идущего автономного вождения. Тогда технология должна справляться с любой ситуацией и соответственно тормозить.

Статистика показывает, что многие дальнобойщики, напуганные предупреждающим сигналом примерно за четыре секунды (около 88 метров при скорости 80 км/ч) перед расчетным столкновением, чисто рефлекторно «помогают» экстренному тормозу поворотом руля или полностью нажимая на педаль газа, тем самым отменяя уже начатый процесс экстренного торможения.

Большинство водителей даже не знает, как работает технология экстренного торможения. Это видно при езде в колонне. Для того чтобы максимально приблизиться к находящемуся перед вами человеку перед обгоном, круиз-контроль (ACC) часто отключается. Ассистенту экстренного торможения все равно. Он реагирует только на разницу скоростей. Таким образом, если первый грузовик внезапно затормозит перед пробкой, у второго водителя за ним все еще есть шанс не врезаться, а вот у третьего его просто нет. Потому что помощник экстренного торможения имеет время предупреждения не менее 1,8 секунды перед началом полного торможения. За это время грузовик проезжает почти 40 метров на скорости 89 км/ч. При этом, полный тормозной путь грузовика составляет около 70 метров.


Команда из BMVI и BASt в настоящее время хочет улучшить всемирное регулирование технологии ассистентов экстренного торможения, поэтому обратилась в Европейскую экономическую комиссию ООН (UNECE) с конкретными предложениями по увеличению потенциала технологии. Например, следует исключить этап предупреждения при движении в колонне и, следовательно, значительно сократить минимальное расстояние. В этом случае экстренное торможение произойдет немедленно, но это ничего не изменит для водителя, которому придется выдерживать расстояние. Однако это был бы еще один шаг на пути к развитию технологии Platooning. Кроме того, спецификации испытаний для систем должны быть дополнительно ужесточены, то есть практически для каждого указанного расстояния и для каждой скорости.

Другим важным моментом является вопрос о том, должны ли грузовые автомобили вообще тормозить. Немцы предлагают замедлять грузовик с 80 км/ч до 23 км/ч. В такой ситуации у водителя останется возможность просчитать ситуацию и объехать препятствие не опрокинув грузовик. Это философия DAF и Iveco, которые заявляют, что их грузовики снижают скорость с 80 км/ч до 60 км/ч исключительно из-за требований действующего законодательства, а на самом деле система должна предупреждать об опасности гораздо раньше и еще больше замедлять автомобиль.

Если немецкие предложения пересилят сопротивление Японии и особенно двух шведских производителей (Scania и Volvo), то до 2025 года не следует ожидать, что первые автомобили с измененной технологией появятся на автомагистралях. До тех пор, пока по дорогам ездят грузовики без ассистента экстренного торможения или с его нынешней версией, инициатива Андреаса Шойера о запрете деактивации является довольно абсурдной.

В ходе исследования была выявлена еще одна проблема, которая возникла после того, как немецкий водитель на трассе А31 на новом грузовике Volvo ночью врезался в лежащий на дороге стальной желоб и погиб на месте происшествия. Согласно регламенту R 131, желоб не является транспортным средством и, следовательно, не является существенным препятствием. Даже после ДТП со смертельным исходом, с участием мобильных световых указателей, некоторые ассистенты экстренного торможения до сих пор не воспринимают их, как препятствия.


Матиас Пфитценмайер, специалист по праву дорожного движения, знает множество судебных решений, в которых водители были осуждены за то, что они не ехали с надлежащей скоростью в ночное время. В соответствии с законом, грузовики с ближним светом фар не должны двигаться быстрее, чем 45 км/ч, даже на автостраде, что, в свою очередь, является еще одной опасностью.

Предложение Федерального совета еще не было принято в последней поправке к Правилам дорожного движения (StVO). Но BMVI твердо придерживается идеи наказания за деактивацию ассистента экстренного торможения переключателем со скорости 30 км/ч, за что предусмотрен штраф в 70 евро, плюс одно штрафное очко.

Исследования несчастных случаев некоторых производителей давно показали, что большинство водителей не отключали ассистент перед серьезными авариями, а игнорировали их в последнюю секунду. Тем не менее, растет число жалоб со стороны водителей, которые заявляют о необоснованных ложных предупреждениях, особенно в старых системах. Кроме того, в системах последнего поколения отключить ассистента становится все труднее. Например, в New Actros ABA 5 необходимо деактивировать в несколько этапов с помощью сенсорного экрана. У MAN теперь кнопку для выключения EBA 2 можно заказать только отдельно.

Логист.Today напоминает, что в Институте транспортных исследований Университета Лидса (Великобритания) провели исследование по выявлению наиболее эффективных конструкций и интерфейсов системы активного ограничения скорости.

Узнать подробности можно из материала «В Британии выяснили, какие системы активного ограничения скорости автомобиля лучшие».