Як існує логістичний бізнес під час війни: історія російського перевізника
Після початку війни в Україні, ринок логістичних послуг РФ, як і інші сфери, стикнувся з рядом проблем. Перевізники скаржаться на зріст цін на запчастини, труднощі з підбором персоналу та інше. Керівник російської компанії, яка займається виробництвом та доставкою бутильованої води, розповів, як виживає бізнес під час війни. Про це Логист.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі ati.su.
Компанія володіє автопарком з трьох десятків одиниць автотехніки. Це один седельний тягач Scania, чотири 3,5-тонних вантажівки Hino 300, 26 автомобілів ГАЗель Next з дизельними двигунами плюс два ізотермічних напівпричіпа.
Перші труднощі виникли, коли в компанії вирішили замінити Scania, придбаний 10 років тому, на новий тягач. Керівник транспортного підрозділу розповідає, що після довгих пошуків і обдумувань вирішили відкласти покупку нового автомобіля: "тепер про це доводиться гірко жалкувати". На сьогодні продажі таких брендів як MAN, Scania і Mercedes призупинені, а купувати КАМАЗ, з яким вже був гіркий досвід, керівництво компанії не захотіло.
[the_ad id="36405"]
При цьому, обслуговування Scania, зокрема, вартість робіт і матеріалів, зросла майже у два рази. Під час останнього технічного обслуговування, восени 2021 року, уже виникли проблеми зі заміною ряду деталей. Дилер пропонував доставити оригінальні запчастини в термін від 2 до 6 місяців. Зараз ситуація ускладнилась ще більше.
«Звісно, такі простої в бізнесі неможливі, тим більше для нашої єдиної фури. Довелося виявити кмітливість. На врятов виявився авторозбір, тільки тепер вже турецький... У березні ми хотіли в дилера купити «розхідники» (масляні, пальні та повітряні фільтри) на запас, хоча б по одному. Але це виявилося неможливо, причому менеджер відсилав до розпорядження головного офісу»
Керівник транспортного підрозділу
За його словами, після початку війни автопарк вирішили «заморозити», тобто зберігати те, що вже є.
«У сьогоднішніх умовах про оновлення, а тим більше про розширення, не може бути й мови. Ціни на нові автомобілі вражають всі можливі рекорди. Так що на покупки накладено мораторій (і на який термін, невідомо). Поки будемо всіма силами ремонтувати те, що є. В середині липня до нас в офіс заїжджали регіональні представники групи ГАЗ з пропозицією купівлі нових ГАЗелей. Намагались зацікавити новою держпрограмою з субсидування придбання нових комерційних автомобілів та з використанням відновленої програми трейд-ін. Правда, ціни на нові автомобілі ГАЗель починаються від 3 млн рублів, а модифікації під наш запит і того більше»
Керівник транспортного підрозділу
Перші проблеми з обслуговуванням виникли у першу чергу з середньотоннажниками Hino 300. Ціни на запчастини Hino зросли мінімум у два рази. Якщо наприкінці 2021 року передні гальмівні колодки купувалися за 3,5 тис. рублів, то зараз ціна підходить до 7 тис. рублів. Ще складніша ситуація з наявністю оригінальних запчастин і розхідних матеріалів.
«Доходило до курйозів. У березні на сервісній станції, де обслуговуються наші автомобілі, одному з клієнтів дилерського центру під час розбирання двигуна дефектували блок циліндрів. Майстер-приймач озвучив вартість близько 50 000 рублів за нову деталь. Поки водій узгоджував ремонт і вартість деталі, ціна на блок циліндрів несподівано зросла до 61 000 рублів»
Керівник транспортного підрозділу
За його словами, до 24 лютого вартість навіть найскладнішого ремонту КП не перевищувала 40 тис. рублів, це з урахуванням заміни одного з валів. Для порівняння, нова КП в то час коштувала близько 61–63 тис. рублів. Така ціна була для коробки, рукоятка перемикання якої знаходилася в полі, а для так званого «джойстика» ціна вище, приблизно 73–75 тис. рублів.
Разом з витратами на обслуговування автопарку, почала набирати оберт ще одна стаття витрат - зарплата співробітникам. Перші звільнення за власним бажанням були вже наприкінці березня 2022 р. — люди йшли в пошуках вищих заробітків. Нових спеціалістів на місце звільнених знайти було складно. У результаті в липні 2022 року в компанії проіндексували заробітну плату всім працівникам — не на 10–15% (як це робили раніше), а майже на 30%.
«Навесні були опасіння, що буде з замовленнями та замовниками. Тим більше що нам, щоб вижити, довелося підняти ціни на послуги — спочатку на 10%, а у червні ще на 15%. Багатьом нашим замовникам не сподобалося підвищення вартості на 25% і вони перейшли до конкурентів, які якось утримують попередні ціни. Поки не розумію, як їм це вдається. Схоже, майбутнє покаже, чия стратегія — відповідати ринку чи демпінгувати — була більш правильною»
Керівник транспортного підрозділу
У компанії підкреслюють, що якщо раніше планування проводилося на три роки вперед, то зараз планування зведено до простого принципу: "вижити в поточній ситуації, зберегти парк, не втратити кадри та клієнтів".
Логист.Today нагадує, що після закриття європейських кордонів разом з російськими та білоруськими перевізниками зміни відчули і ринок Казахстану. Експерти порівняли три ринки і виявили, який з них постраждав більше.
Дізнатися деталі можна з матеріалу «Наряду с РФ и РБ: как санкции повлияли на рынок перевозок Казахстана».
Читайте Логист.Today на Google News і в Telegram
Цікаве
ETF: соціальний демпінг продовжує процвітати в транспортному секторі
Польща: підводні камені закону про захист інформаторів
Литва: банкрутство дозволило перевізнику уникнути виплати боргів водієві
