Думка: водіїв потрібно звільнити від завантаження та розвантаження за прикладом Іспанії

Безпека професійних водіїв потребує більшого, ніж контроль тахографа. Мова йде і про те, щоб після сотень кілометрів за кермом їх не змушували виконувати роботу на складі. Про це Ларді.Today дізнався з авторського матеріалу, опублікованого на порталі transportealdia.es.

У статті нагадують, що гасло європейських профспілок "Втома вбиває" відображає неоспориму істину: втомлений водій гірше реагує на оточуючу обстановку, втрачає увагу і здатність приймати рішення, отже, є небезпечним для себе та інших учасників руху. Разом з тим автор задається питанням, про який саме вид втоми йдеться. Якщо говорити про втому від водіння, то вона регулюється детальними європейськими правилами: встановлені добові та тижневі ліміти, обов'язкові перерви і мінімальні періоди відпочинку. Зазвичай, щоденний час за кермом не повинен перевищувати дев'ять годин, і лише двічі на тиждень його можна продовжити до десяти, а після чотирьох з половиною годин водіння необхідна 45-хвилинна перерва. Однак, на думку автора, це не вирішує проблему повністю.

Фактичний робочий день включає очікування, перевірки, оформлення документів, прибирання, технічне обслуговування і, занадто часто, вантажно-розвантажувальні роботи. Директива 2002/15/EC розглядає розвантаження та завантаження як робочий час, однак, як підкреслює автор, зарахувати завдання як робочий час - це одне, а вирішувати, чи повинен водій взагалі її виконувати, - зовсім інше.

За словами автора статті, роками вважалося нормою, що водії прибувають на логістичну платформу після тривалої поїздки і самі розвантажують транспорт. Ця практика часто нав'язувалась через домінуюче становище клієнта, а не тому, що входить в обов'язки перевізника, і повторення лише створило видимість обов'язку.

Особливо гостро проблема стоїть у рефрижераторних перевезеннях: водій контролює температуру, усуває неполадки холодильного обладнання, дотримується графіків доставки та зберігає цілісність швидкопсувних вантажів, до чого додаються простої в логістичних центрах та перепади температур при завантаженні. Вимагати після усього цього ще й роботи із піддонами, на думку автора, неефективно і небезпечно - цю задачу повинен виконувати навчений, відпочивший складський персонал.

У Іспанії з вересня 2022 року водіям вантажівок із максимально допустимою масою понад 7,5 тон, як правило, заборонено брати участь в розвантажувально-завантажувальних роботах. Заборона діє на території країни незалежно від того, чи є іспанський чи іноземний транспорт та водій. Винятки передбачені для окремих видів діяльності - переїздів, перевезень в цистернах, самоскидах, автовозах, деяких збірних вантажів (LTL) та живих тварин.

Порушення кваліфікується як дуже серйозне правопорушення, а відповідальність може нести не тільки перевізник, але і відправник, відправник, посередник та одержувач вантажу - це встановлено Королівським декретом-законом 3/2022. Автор підкреслює, що це не привілегія перевізників, а захід безпеки дорожнього руху та охорони праці.

У ЄС немає загального гармонізованого заборону, аналогічного іспанському: правила обмежують робочий час і визнають розвантаження та завантаження трудовою діяльністю, але не вимагають, щоб ці операції виконував складський персонал. В результаті практика відрізняється від країни до країни, а водії-іноземці змушені погоджуватися з умовами кожної платформи.

Автор приводить дані Європейської федерації транспортних робітників (ETF), згідно з якими понад 60% опитаних водіїв вантажівок регулярно керують транспортом у стані втоми. Він вважає дивним, що розділення роботи водіїв і складських операцій не займає центрального місця в вимогах профспілок, і закликає діяти проти тих, хто породжує цю втому і збагачується на ній.

Друге неузгодження - недостатність безпечних парковок. Правила вимагають від водіїв відпочинку, але він втрачає зміст, якщо немає де безпечно зупинитися: тисячі професіоналів проводять ночі на неохоронених майданчиках без належних туалетів, душів та харчування. ЄС встановив стандарти сертифікації безпечних парковок і визнав, що регулярний щотижневий відпочинок потрібно надавати поза кабіною у належних умовах, однак кількість місць у багатьох коридорах залишається недостатньою.

Для боротьби з втомою у статті пропонується три кроки: розповсюдити на рівень ЄС чітке розмежування між обов'язками водія та складськими операціями, взявши за основу іспанську модель і залишивши лише обгрунтовані винятки; забезпечити належне облік і оплату всього часу очікування та супутніх завдань; прискорити створення достатньої мережі охороняних парковок з санітарними умовами, харчуванням та охороною. Крім того, необхідно не допустити, щоб великі платформи, використовуючи переговірну силу, перекладали ці обов'язки назад на перевізників через формально "добровільні" умови контрактів.

Ларді.Today нагадує, що пошук паркінгів, небезпечні маневри ухилення та зростання злочинності негативно впливають на професійних водіїв. До такого висновку прийшли дослідники, що проводили опитування для звіту DEKRA про безпеку дорожнього руху за 2026 рік «Праця в сфері дорожнього руху» серед приблизно 100 професійних водіїв із різних країн.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «DEKRA: нестача парковок, злочинність та погана інфраструктура залишаються головними проблемами для водіїв вантажівок».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram