Деркач: ПЧП — не панацея для бідних і не розкіш для багатих, а інструмент тих, хто вміє рахувати гроші

У 2024 році світові інвестиції в інфраструктуру через державно-приватне партнерство (ДПП) вже перевищили $100 млрд. Про це Ларді.Today дізнався з колонки першого заступника міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Сергія Деркача, опублікованої на порталі Укрінформ.

Серед країн, активно використовують цей інструмент, — Китай та Бразилія, які мають великі державні бюджети та роблять це не з відчаю. Саудівська Аравія — країна з колосальними нафтовими доходами, але свідомо будує аеропорти, дороги та цілі міста через ДПП. Так само, наприклад, Ангола чи Мозамбік — одні з найбідніших країн, але також активно реалізують проекти ДПП та мають попит серед інвесторів.

За словами Деркача, це свідчить про одну просту річ: ДПП — не панацея для бідних і не розкіш для багатих, а інструмент тих, хто вміє рахувати гроші. Механізм працює наступним чином: якщо є дорога, яка потребує реконструкції на $300 млн, а бюджету на це прямо зараз немає, держава передає право відбудувати та обслуговувати дорогу приватній компанії на 15 років. Компанія реконструює та обслуговує дорогу, отримує щомісячну плату з держбюджету або збирає її з вантажівок, а через 15 років повертає управління дорогою державі. У результаті інвестор отримує прибуток, а країна і водії — оновлену дорогу.

Україна прийняла перший закон про тоді ще державно-приватне партнерство в 2010 році, коли деякі розвинуті країни вже мали двадцятирічний досвід — перші концесійні угоди у Франції та Австралії укладалися ще в 1980-х роках, а Великобританія запустила програму PFI в 1992 році.

На початок січня 2026 року в Україні укладено 201 договір ДПП, і лише 19 з них реально виконуються. Причини невдач добре відомі: чрезмерна бюрократія при підготовці, відсутність гарантій для інвесторів, слабкість правового захисту. Держава не формулювала умови так, щоб приватний партнер міг взяти на себе реальні ризики.

«Дев'ять відсотків успішних проектів за 16 років — це вирок системі, але не вирок ідеї»

Сергій Деркач, перший заступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України

Україна не перша, хто провалився з ДПП. Великобританія в 1990-х запустила масштабну програму Private Finance Initiative, яка тоді стала зразком для всього світу. Пізніше самі британці визнали, що вона занадто дорога для держави, адже умови угод були структуровані на користь приватного партнера, після чого програму реформували.

За словами Деркача, Україна також усвоїла урок: в жовтні 2025 року набрав чинності новий Закон «Про державно-приватне партнерство» — повноцінне переосмислення кожного кроку на більш як ста сторінках, гармонізоване з міжнародним стандартом UNECE PIERS. Ключових змін три:
- перед кожною угодою обов'язково повинен проводитися аналіз ефективності (Value for Money) — Австралія, Канада та Великобританія зробили його обов'язковим ще десятиліття тому;
- модель «плата за доступність» — для лікарень та шкіл приватний партнер отримує платежі від держави чи громади за доступність для громадян та якість управління, а не від пацієнтів чи батьків учнів, при цьому медицина та освіта залишаються безкоштовними;
- гібридне фінансування — в одному проекті можуть поєднуватися приватні інвестиції, донорські гранти та державна підтримка.

За думкою Деркача, альтернатива гірша: якщо держава чи громада будує об'єкт самостійно, вона бере гроші на повну вартість з бюджету, тобто від податкоплатників, і несе всі ризики, а потім ще й роками фінансує операційні витрати. У ДПП ж усі ризики по угоді переходять до приватного партнера — навіть якщо проект подорожчає, платить бізнес, а не податкоплатник.

«ДПП змушує державу вдосконалювати управління. Щоб залучити серйозного партнера, потрібно мати чіткі умови на 30 років вперед, зробити техніко-економічне обґрунтування, розрахувати ризики. Це саме по собі стимулює державу та громади до підвищення якості рішень»

Сергій Деркач, перший заступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України

Якщо медицина чи освіта залишаються безкоштовними, дохід інвестор отримує за рахунок ефективного управління нерухомістю — в межах моделі «плата за доступність», через комерційну інфраструктуру навколо об'єкта. Мова йде про 25–30 років передбачуваного доходу.

Як приклад Деркач привів конкурс концесії Чорноморського контейнерного терміналу: у грудні 2025 року до нього проявили інтерес більше десяти міжнародних операторів, а до етапу конкурентного діалогу дійшли чотири компанії з відомими іменами — APM Terminals з Нідерландів, Abu Dhabi Ports Company разом із SKF Holdings, турецька Yilport Holding та консорціум Mariner і TAS.

Україна має новий закон, нові процедури і на їх основі — перший реальний конкурс. Мінрозвитку сформувало портфель із 15 проектів, що охоплюють морські порти, дорожню та залізничну інфраструктури, водопостачання. Техніко-економічні обґрунтування проектів готують ЄБРР, IFC та UNICEF.

Деркач нагадав, що перша концесія нового покоління — порт «Ольвія» з катарською QTerminals, підписана ще у 2020 році — пережила повномасштабне вторгнення, оскільки угода була структурована за міжнародними стандартами.

Ларді.Today нагадує, що накануні Ukraine Recovery Conference 2026 у Гданську Мінрозвитку презентувало міжнародним інвесторам проект концесії паромного термінала в морському порту Чорноморськ.

Дізнатися деталі можна із матеріалу «Україна презентувала інвесторам концесію паромного термінала в Чорноморське».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram