У MAN прокоментували випадки пожеж у вантажівках.

У зв'язку з частими випадками пожеж у вантажівок MAN, компанія прокоментувала, які заходи вжито для уникнення цієї проблеми в майбутньому. Логист.Today пропонує переклад статті Яна Берграта, опублікованої на порталі eurotransport.de.

Усе почалося з численних випадків у 2023 році, коли адміністратори сторінки "LKW-Unfälle und Kontrollen" ("Аварії та перевірки вантажівок") на Facebook помітили, що вантажівки MAN TGX і TGS неодноразово загоралися через технічний дефект у сідельному тягачі, спочатку, за опублікованими в мережі звітами, в Німеччині. Після розслідування, проведеного поліцією, було встановлено, що до групи підвищеного ризику належать вантажівки серій 2017-2019 років з двигуном D26. Виробник, який вже відстежував появляючу проблему, вказав неправильно виконуваний інтервал заміни масла як одну з можливих причин загоряння двигуна, що спочатку викликало здивування в транспортній галузі. Адже за довгі роки вони звикли до фіксованих інтервалів пробігу, тобто до заміни масла приблизно після 120 тис. кілометрів.

Виявне значення комп'ютера для технічного обслуговування
Вбудований в автомобіль комп'ютер технічного обслуговування вже на цьому етапі відіграє вирішальну роль. Він розраховує час наступної заміни масла з точністю до дня, базуючись на обсязі вже пропущеного дизельного палива, яке, у свою чергу, залежить від індивідуального профілю використання вантажівки. Водій своєчасно отримує сповіщення на дисплеї. Однак у більш ніж 400-сторінковому посібнику з експлуатації цієї серії MAN про цьому немає ні слова на жодній сторінці. Крім того, що зрядний ніхто з водіїв взагалі не читає цю товсту книгу, там буквально написано: "Заміна моторного масла проводиться під час регулярного технічного обслуговування і тому описана в інструкції з технічного обслуговування. Інструкції з технічного обслуговування не входять в комплект поставки автомобіля. Їх можна отримати в будь-якому сервісному центрі MAN". Таким чином, тема заміни масла - це ще й питання правильної інформації. Це повідомлення, очевидно, дійшло до багатьох великих і малих автопарків, і менеджери автопарків можуть використовувати RIO Box, щоб своєчасно дізнатися про строки наступної заміни масла, якщо водій пропустить або ігноруватиме повідомлення на дисплеї або попередження. У переважній більшості автопарків таких інцидентів не траплялось. Кажучи трохи еретично, там навіть підпалка не горить.

Безсвинцові вкладки для підшипників
Після першої публікації автора на своєму блозі до нього звернулися різні компанії. Одна з них надіслала конфіденційний звіт, у якому на фотографії пожар у його TGX пояснювався стиранням матеріалу на підшипнику колінчастого валу 4 при недостатньому змащенні, сухому терті і витіканні шатунного підшипника. Підприємець з перевезень Арно Брукер з Аалена також зв'язався з журналістом. Після пожежі на TGX у 2023 році і двох відмов двигуна на початку лютого на гірському маршруті в Шварцвальде згорів TGX 2019 року. Після розмови між експертами MAN, головним редактором FERNFAHRER Маркусом Бауером виявилось, що MAN дійсно був першим виробником, який замінив попередні свинцово-бронзові сплави вкладок підшипників на алюмінієво-бронзові, що ще раз підкреслює "ризик потрапляння бруду в моторне масло".

Стаття була визвана підвищити обізнаність. Враховуючи, що на той момент було 45 згорілих автомобілів, компанії та їх власні сервісні центри повинні були бути проінформовані про необхідність дотримання інтервалів у всіх випадках. Однак вже тоді вузькому колу говорилося, що підозрілий знос не можна "вилікувати" лише новим маслом, якщо не замінити і вкладки підшипників. При пробігу від 400 тис. до 500 тис. км протягом чотирьох-п'яти років таке ушкодження двигуна з пожежою могло відбутися у будь-який час і в будь-якому місці. Зауваження автора статті про те, що це своєрідна "баварська рулетка", не зовсім сподобалося представникам MAN.

Майже кожен робочий день десь горить MAN
У середині травня, у день публікації цієї статті в блозі, кількість горячих MAN TGX буквально зросла до 70. Окрім різкого збільшення кількості пожеж на гірських трасах A7, таких як пожежа біля Кнюльвальда у понеділок 13 травня, в якому, за даними поліції, брали участь німецький власник і польський водій, що вчасно вибрався без травм, цей хвилюючий момент розповсюдився на Швейцарію, Польщу, Італію та Велику Британію, а також на Німеччину, завдяки опублікованим випадкам. При цьому недопустимо, що в принципі кожен робочий день у травні горів MAN.

Пожежа на вантажівці MAN 18.500 2019 року випуску, яка належала компанії Hubert Lackner Transporte із Монхайма під Донаувертом, яка сталася в початку травня на просілковій дорозі поблизу Таннхаузена, була особливо наочною. І тут водій зміг вчасно залишити вантажівку. Губерт Лакнер, власник восьми вантажівок в Італії, прибув на місце пожежі, сфотографувавші пошкодження та шатунний підшипник, який він зібрав з окремих частин узбіччя дороги, і опублікував інформацію про інцидент на своїй сторінці у Facebook. У наступному розмові він заверив автора статті, що інтервали технічного обслуговування завжди дотримувались відповідно до калькулятора технічного обслуговування і контролювалися за допомогою блоку RIO. Із відповідним номером 5 журналу FERNFAHRER він запитав у MAN у Донауверті, чи відомо йому про ризик пожеж.

Часом свіжеобслуговувана вантажівка згоріла. На момент друку тільки пожежний експерт страхової компанії оглянув залитий транспортний засіб, який перебуває у буксировочній компанії. MAN поки що не надав чіткого заявлення про те, що в кінцевому підсумку привело до ушкодження двигуна.

Відмітна риса компанії Brucker
В транспортній компанії Brucker все було інакше. Згідно експертного висновку, проблема з вкладками підшипників виникла в самому початку. Автоперевізник відкрито заявив, що згорілий транспортний засіб значно перевищив один інтервал технічного обслуговування протягом терміну служби, особливо перший. Відхилення становило 25%. Замість 36 тис. літрів дизельного палива технічне обслуговування було проведено лише після 44,3 тис. літрів, що еквівалентно затримці приблизно на 25 тис. км.