Виклики-2024 для морських перевезень

Геополітичні турбулентності впливали на морські операції протягом усього минулого року. І зараз контейнерні перевезення шукають безпечних вод. Про це Логист.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі actu-transport-logistique.fr.

2023 рік розпочався з суттєвим зменшенням кількості випадків піратства порівняно з 2022 роком, особливо у Гвінеїській затоці. Зони спокійного судноплавства стають актуальними і в європейських водах, де судам доводиться триматися національних берегових вод Болгарії та Румунії (члени НАТО), щоб уникнути обстрілів союзників російських військ. Ескалація біля узбережжя Ємену, співпадаючи з історичною посухою в Панамі, зараз змушує багато суден йти довгою дорогою до Мису Доброї Надії. Обмеження на прохід суден (не більше 24 у січні та 18 у лютому) з центральноамериканського мису вже змусили два з трьох глобальних морських альянсів переключити свої азійсько-американські послуги на східному узбережжі на альтернативу Суецькому каналу.

У зв'язку з цими подіями аналітики прогнозують початок непереборного зростання фрахтових тарифів. А для перевізників це довгоочікуваний, хоч і невиразний, імпульс перед неминучим поверненням до низьких тарифів, коли ситуація нормалізується.

Наприклад, кругосвітнє плавання навколо Африки, яке збільшує відстань на 1900 морських миль і додає від 10 до 14 днів до звичайного транзитного часу в 27 днів між Азією та Північною Європою, вимагає більшої кількості суден для забезпечення щотижневої ротації. При цьому ситуація дозволяє поглинути частину надлишкових потужностей, що заважають контейнерним транспортним засобам, а завдяки покращенню балансу між попитом і пропозицією транспортних послуг активізуються фрахтові тарифи.

Благодаря нормативним стандартам - CII IMO та ETS ЄС, які вимагатимуть від судноплавних компаній використовувати більше контейнеровозів для надання тих самих послуг, оскільки їм доводиться плавати повільно, сектор може тимчасово поглинути зайвість.

Ще одним викликом для галузі є досягнення цілі вуглецевої нейтральності до 2050 року. Держави-члени Міжнародної морської організації (IMO) фактично мають узгодити економічні, податкові та фінансові заходи, спрямовані на компенсацію витрат на "зелене" паливо порівняно з копалинним пальним, та спланувати інвестиції, необхідні для розвитку інфраструктури для нових видів палива. Тим часом Європейський союз намір втілити проект, спрямований на інтеграцію суден роздрібним тоннажем понад 5 тис. в свою систему торгівлі. Як зауважує видання, ніхто точно не знає, як це буде працювати на практиці, але дотепер лише глобальна епідемія та перенесення забруднюючих виробництв із Європи до Китаю мали реальний вплив на викиди CO2, майже на 10% у першого та на 30% (порівняно до піку) для другого.

Фінансування енергетичного переходу стане ще однією "вузькою точкою" 2024 року. Зміни в банківських пруденційних правилах, відомих як Базель, які регулюють достатність капіталу банків, ще більше ужесточать умови кредитування. Позначені облігації та кредити залишаються рідкісними в галузі. Судноплавні компанії не поспішають емітувати "зелені" облігації для фінансування масштабного переходу до зменшення викидів діоксиду вуглецю.

Важливою зміною для галузі стало рішення Європейської Комісії відмінити виняток, який протягом багатьох років дозволяв контейнерній галузі залишатися вільною від правил конкуренції, що в принципі переважають на Ринку Співтовариства. З свого боку компанії MSC та Maersk оголосили про припинення дії угоди про спільне використання суден (VSA) з 2025 року. Видання підкреслює, що це рішення створює хвилю в світових рейтингах, зводячи багатьох середніх судноплавних компаній під тиск. Усі аналітики вказують пальцем на німецьку Hapag-Lloyd, яка протягом багатьох років була пов'язана з іншими гравцями в першій десятці, а головним актором є ONE. П'ята за розміром компанія лінійного судноплавства у світі опережає своїх прямих конкурентів, Cosco, CMA CGM та Maersk, що були дискваліфіковані MSC. Без придбань тайванська Evergreen має всі шанси піднятися на п'яте місце.

Більшість 2023 року компанії, які займаються контейнерними перевезеннями, були в розгубленні через падіння фрахтових тарифів та надлишок потужностей. Хоча в останні роки компанії визнавали своє бажання укладати більше потужностей в довгострокові контракти, щоб звільнитися від циклів контейнерного сектора, деякі з них у минулому році по своєму власному розсуді збільшили частку, зарезервовану для спотових контрактів, відмовляючись підписувати щорічні контракти на збитковому рівні.

Серед очікуваних подій 2024 року - вибори в США та пов'язана з ними торговельна політика. Ще більш непрозорою є економічна стратегія Китаю. Кандидат Дональд Трамп вже сигналізував, що введе мита в розмірі 10% на весь імпорт в США, незалежно від його походження.

В Європі Механізм коригування вуглецевого кордону (CBAM), який увійшов у так звану перехідну фазу 1 жовтня 2023 року, на даний етап застосовується лише до вуглецезабруднюючого імпорту, що представляє ризик великих витоків, а саме: цемент, залізо і сталь, алюміній, добрива, електрика та водень. Проте китайські виробники споживчих товарів, намагаючись уникнути вищих тарифів, вкладають мільярди доларів в промислові зони в Північній Африці, особливо в Марокко та Єгипті. Деякі спостерігачі ринку вже питаються, наскільки ці інвестиції вплинуть на контейнерні лінії між Азією та Європою.

Проте, якщо бойовики-хусити в Ємені не будуть швидко нейтралізовані, найбільша проблема для судноплавних компаній може виявитися тривіальною: гарантувати, що їхні кораблі не будуть збомблені, заміновані або просто взяті на абордаж збройними людьми. І що їхні екіпажі зможуть вийти з геополітичного напруження, навіть якщо їм будуть платити подвійну зарплату.

Логист.Today нагадує, що після нападу на контейнеровоз данського судноплавного гіганта Maersk, яке сталося в останній день минулого року, компанія заявила про призупинення транзиту через Червоне море та Аденську затоку до подальшого попередження.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «Перед Новим роком контейнеровоз Maersk Hangzhou потрапив під ракетний обстріл».

Читайте Логист.Today на