Залізничні перевезення Китай - Європа в 2023 році.

Перший квартал поточного року для залізничних перевезень по маршруту Китай-Європа був досить складним через зниження обсягів вантажів, а також падіння європейського попиту на перевезення по залізниці. За думкою експертів, найнижча точка перевезень ще попереду. Про це Логист.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі RailFreight.

Як повідомив менеджер з продажів BTT Freight Management Синьяо Чжан, у цьому році більшість поїздів з Центральної та Східної Європи відправляються через РФ. Оскільки все більше поїздів China Europe Express (СЕЕ) направляються в Москву, всередині галузі виникло питання: чи не переміститься рух Китай - Європа в РФ у 2023 році. Відповідь поки не знайдена, але деякі ознаки вказують у цьому напрямку. Прикладами цих нових тенденцій є недавно відкриті маршрути Пекін - Москва і Ланфан - Москва, а також недавно відкритий СЕЕ Шеньянський консолідаційний центр.

За словами експерта, окрім проблем, пов'язаних з маршрутом через РФ, нова політика Китайської залізниці ускладнює відправку поїздів з країн Центральної та Східної Європи. Для цього компанія ввела новий поріг, встановлений на рівні 50 TEU, перш ніж поїзди можуть відправлятися до Китаю. Однак реальність така, що зібрати такі обсяги, особливо для прямих поїздів, не така вже й проста задача.

Тому компанії-платформи запустили більше збиральних замість прямих поїздів для обслуговування напрямку Китай - Європа. Такі склади зможуть приймати товари, що направляються в різні пункти призначення в Європі. Деякими прикладами останніх змішаних поїздів є "Cross Europe", який курсує з Ченьду з вересня минулого року в Люксембург і Польщу, а також Yixinou Express, який забирає товари з Дуйсбурга, Мадрида, Гамбурга і Малашевичів.

Синьяо Чжан підкреслює, що в основному існують два типи клієнтів, які все ще вибирають China-Europe Express: вимогливі до своєчасної доставки та знаходяться в безпосередній близькості від інфраструктури Центральної та Східної Європи. Коли мова йде про своєчасність, хорошим прикладом є текстильна промисловість. Вони все ще вибирають CEE, тому можуть прибути в Європу приблизно через 20 днів і організувати подальшу дистрибуцію.

Іншим типом клієнтів є відправники всередині країни, що знаходяться недалеко від центрів консолідації поїздів в країни Центральної та Східної Європи. Якщо вантаж пересувається морем, йому все одно потрібно дістатися до порту через внутрішню логістичну мережу Китаю, що призводить до додаткових витрат. Тому деякі власники вантажів навколо центрів консолідації продовжать вибирати CEE з економічних причин.

Отже, ті відправники, у яких немає попиту на оперативність, повертаються до морських перевезень.

«Слід зазначити, що на CEE впливає не тільки вартість морського фрахту, але й інтермодальні ціни на залізнично-морські перевезення... У рамках інтермодальної схеми субсидування залізничних та морських перевезень, яку реалізують місцеві уряди Китаю, відправники можуть отримувати більш вигідні ціни, якщо вони використовують залізницю для перевезення вантажів до східних портів Китаю. Тому деякі внутрішні вантажі знову перенаправляються на східне узбережжя»

Логист.Today нагадує, що в минулому році обсяг вантажних перевезень по залізниці між Китаєм і Європою різко впав. Експерти проаналізували, як змінилася ситуація окремо для кожної європейської країни.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «Як змінилися грузоперевезення між Китаєм і країнами Європи в 2022 році».

Читайте Логист.Today на Google News і в Telegram