Проект "Євразія" під загрозою – залізниця між Китаєм і ЄС через територію РФ може залишитися в планах.

China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) провела розрахунки проекту будівництва швидкісної залізниці "Євразія" і визнала, що він не буде прибутковим без пільгового фінансування. За думкою експертів, перспективи проекту залежать від участі суверенних фондів країн, через які пролягатиме магістраль, та геополітики. Про це Логист.Today дізнався з матеріалу, опублікованого порталом РБК.

Згідно презентації з розрахунками китайської інженерної корпорації CREEC, проект високошвидкісної залізничної магістралі (ВЗМ) "Євразія" (Пекін – Москва – Берлін) не буде прибутковим для інвесторів за існуючою ринковою кредитною ставкою. За основу для розрахунку фінансової моделі взята ставка понад 5,75% та частка привабленого фінансування на рівні 60%.

Як пише видання, посилаючись на свої джерела, аналогічний документ був представлений ще у вересні 2017 року, але на даний момент це остання актуальна фінансова оцінка від китайської компанії.

В прес-службі РЖД, яка є партнером CREEC у проекті "Євразія", заявили, що ця презентація "розглядалась в рамках попереднього обговорення проекту російсько-китайською робочою групою зі співпраці в галузі ВЗМ, і представлені в ній дані не є фінальними".

У презентації китайською стороною особливо відзначено, що для реалізації проекту важливий консенсус між країнами, через території яких проходитиме маршрут.

Також CREEC визнає, що в питанні будівництва транспортного коридору "ще залишаються політичні та технічні аспекти, що потребують глибокого вивчення у найближчий час".

У розрахунках CREEC загальні витрати на будівництво ВЗМ "Євразія" оцінюються в 9,8 трлн. рублів (приблизно $160 млрд.), тому "кожна з країн потребує підтримки уряду та прийняття комплексних заходів". При цьому китайська сторона підкреслює, що окрім інвестицій інвесторів, проект потребує великого фінансування держав.

Згідно розробленої CREEC фінансової моделі, якщо будівництво відбудеться за співвідношенням 40/60 (40% власного капіталу проектної компанії та 60% привабленого фінансування), внутрішня норма доходності проекту буде від'ємною з урахуванням вартості кредитних коштів. Це означає, що інвестиції в проект не окупляться за кредитною ставкою на рівні 5,75% річних, на базі якої робить свій розрахунок китайська компанія. Без урахування вартості кредитних коштів внутрішня норма доходності позитивна і складає 2,88%. При такому показнику строк повної окупності проекту до відрахування податків складає 27,51 року, включаючи період будівництва.

Керуючий партнер групи Veta Ілля Жарський відзначає, що "у всьому світі ВЗМ знаходяться на межі окупності, але мета таких проектів не прибуток, а інтеграція регіонів у єдиний логістичний та економічний простір". За його думкою, для окупності подібного проекту необхідно або знижувати ставку, або зменшувати обсяг кредитних коштів, або підвищувати вартість квитків для майбутніх пасажирів та вартість перевезення вантажів.

Керівник дослідницької групи інвестиційної компанії InfraONE Олександра Галактіонова нагадує, що проєкт ВЗМ "Євразія" буде реалізовано частинами, при цьому в пріоритеті повинні бути ділянки, що проходять через території з високою густотою населення. Також вона заявила, що забезпечити рентабельність фінансової моделі "Євразії" могли б льготні кредити від фонду Шовкового шляху.

Логист.Today нагадує, що доручення проробити можливу участь РФ у проекті "Євразія" літом 2017 року дав займав тоді посаду першого віце-прем'єр Ігор Шувалов. Після цього РЖД підготувала попереднє техніко-економічне обгрунтування ВЗМ "Євразія". В якості куратора робіт виступило Міністерство транспорту РФ.

У серпні 2017 року РЖД презентувала інфраструктурний проект "Євразія" - високошвидкісну залізничну магістраль, яка пройде з Китаю в Європу по території шести держав: Німеччини, Польщі, Білорусі, Росії, Казахстану та Китаю. Протяжність ВЗМ складе 9,5 тис. км. У якості загальної вартості проекту була заявлена сума в розмірі 7 трлн. рублів (приблизно $110 млрд.). Вартість російської ділянки найвища – 3,58 трлн. рублів (приблизно $56 млрд.).

Також нагадаємо, у лютому 2018 року компанія Global risk insights опублікувала перспективний звіт, в якому говорилося, що потенціал зростання залізничного транзиту контейнерів через Росію обмежений. У якості перешкод розвитку називалися: низька пропускна спроможність Транссибірської та Байкало-Амурської магістралей та недальновидність політикою Міністерства транспорту РФ, яке нахиляється до припинення співпраці з Китаєм в галузі залізничних шляхів та доріг, якщо Пекін не виконає фінансові вимоги.

Саме тому для Китаю при доставці товарів в Європу більш пріоритетним