Проблеми української логістики та шляхи їх вирішення

Порти України досі закриті. Логістичні ланцюжки, які виникли для задоволення всього обсягу імпорту та експорту країни, не справляються з навантаженням. Проте гострої нестачі будь-яких продуктів в Україні не спостерігається, оскільки бізнесмени оперативно реагують на зміни ситуації. Про те, що відбувається на ринку логістики Логіст.Today розповів генеральний директор логістичної компанії «SEA GATE», співзасновник FastWay Logistics SRL Євген Соловйов.

- Євгене Петровичу, на вашу думку, які сьогодні існують три найбільші проблеми в українській логістиці?

- Перша проблема полягає в тому, що у нас не працюють основні логістичні коридори – це морські порти, які вже понад півроку закриті. І те, що ми зараз бачимо – це рідкісні винятки, коли продуктова група, зернова, вона вивозиться через порти – по суті, тими самими суднами, які в них стояли. Тобто. не йдеться про якусь систему. Тому проблема із морськими коридорами як була, так і залишилася. Повторюся, що це були основні логістичні шляхи, які приблизно на 80% закривали потреби України у логістичній галузі. Це перша основна проблема.

Друга – це, звичайно ж, нездатність інших шляхів закрити цю потребу в імпорті та експорті. Залізниця працює дуже нестабільно. І як наслідок ми маємо дуже великі затримки в доставці вантажів, непередбачуваність термінів і єдиний прогнозований і зрозумілий вид транспорту – це автомобільний. Природно, його здатність обробляти велику кількість вантажів вкрай низька. Тому, скажімо так, для вирішення логістичних питань невеликого бізнесу та невеликих обсягів вона є ідеальною на даний момент. А щодо великих обсягів, то вона їх не вирішує. Також, звичайно, вартість палива і якщо більш-менш ситуація встаканилась у плані поставок, тобто. ми зараз не бачимо складнощів з бензином чи дизелем – ними можна заправитися в будь-якій кількості за певною ціною. Те, у зв'язку з тим, що держава оголосила, що поверне акциз на паливо, нам варто очікувати істотного подорожчання і, як наслідок - зростання вартості логістики, зростання вартості на всі товари, що, на мою думку, призведе до негативних результатів і в логістиці та у товарообігу.

Якщо говорити про далеку логістику, з інших країн, де використовувалась доставка морем. Що використовується? Використовуються інші порти, такі як Румунія, Туреччина, Польща, Німеччина, Болгарія. Але, скажімо так, складно насправді через ці порти закрити всі потреби України у вантажопотоці. Один Одеський порт робив обіг близько 20 мільйонів тонн. А у нас їх троє – Чорноморськ, Одеса, Південний. Ми розуміємо, що закрити усі потреби України через Румунію неможливо. Всі вантажі пішли на Румунію і всі зіткнулися з тим, що порт був переповнений і дуже затягувалися терміни вивезення вантажів через цей порт. Наші логісти та вантажоодержувачі переключили свою увагу на Польщу і те саме сталося там. Тому зараз, наприклад, затори на кордоні з Румунією пішли, але на кордоні з Польщею вони утворилися. І в'їхати до Польщі з України проблематично – автомобілі стають у чергу та стоять по два-три тижні. Звідти зараз, хоч як це дивно, можна нормально виїхати. Тобто. якщо твоя машина там, то ти в Україну заїдеш, а у зворотній бік затори по два-три тижні.

- Виходить, що логісти вирішити ці проблеми не можуть, і все, що їм залишається, це пристосовуватись та адаптуватися до нових умов?

- Саме так. Нічого нового немає. Жодних нових рішень немає. По суті, ми просто шукаємо де знайти якусь дірку, через яку можна пробратися, щоб максимально швидко доставити вантаж. Наприклад, сьогодні компанія FastWay Logistics у Констанці випускає контейнер за термін до 2-х днів, і до 5-ти днів, якщо вантаж з перетаркою. Такий підхід дозволяє використовувати потужності Констанци як порту на повну та економити гроші на логістиці тим логістам, для яких маршрут через Румунію є оптимальним.

- Україна межує ще з низкою держав – Молдова, Словаччина та Угорщина. Що можна сказати щодо цих трьох країн?

- З Угорщиною у нас у принципі складні стосунки. Тому вантажі наших перевізників там ставлять у довгу чергу і, будьмо відверті, наші перевізники не хочуть навіть використовувати цю країну як транзит. Тому ми цю країну виключаємо. Щодо Молдови. Вона використовується. Але вона сама по собі, як транзитна країна – так, але не вирішує жодних питань, у нас є прямий кордон з Румунією і ми використовуємо її. До того ж, враховуйте, що в Молдові є кордон із Придністров'ям, де теж загальна ситуація. Тому Молдова також має обмежений ресурс пропускних здібностей. Таким чином, основними країнами є Польща та Румунія.

[the_ad id="36405"]

- А що щодо Словаччини?

– Словаччина знаходиться посередині. Щоб через неї їхати треба робити великий гак, а нам таки треба враховувати вартість логістики. Наприклад, до Одеського регіону доставити вантаж можна за прямим варіантом – це одна вартість, а якщо ми поїдемо вгору і вийдемо через ту саму Румунію до Чернівців, то це вже великий гачок і буде суттєве подорожчання логістики. Дуже багато вантажів заходить в Україну недорогих і, відповідно, кожен долар на кілограмі може бути фатальним. Його просто неможливо буде продати.

Ми зараз стикаємося з такою ситуацією, що певні товари мали заходити до Одеського порту. Зважаючи на війну, ці контейнери були вивантажені в Греції, Румунії, Болгарії. І уявіть собі, що собівартість вантажу, наприклад, 10 тисяч доларів. Він мав приїхати до Одеси і тоді все складалося б. Сьогодні ж до тієї вартості логістики, яку клієнт собі прогнозував, додається ще 5-6 тисяч доларів. Це плюс 50-60% вартості товарів. Уявіть, що це будівельний матеріал тонкого профілю, який вживається, наприклад, для ізоляції печей. І цей товар у принципі зараз не потрібний. А з урахуванням подорожчання на 50-60% його клієнту простіше залишити та просто не забирати. Він втратив 10 тисяч доларів, це краще, ніж втратити ще. Тому що його мало просто привезти, його потрібно ще розмитнити, покласти на склад і зберігати його - все це гроші.

Тому ситуація з логістикою складна насправді. Якщо збільшиться вартість палива на 15-20%, то ми матимемо ще більше складнощів і швидше за все на якийсь час зменшення вантажопотоку.

– Що відбувається з тими людьми, які зараз замовляють вантажі до України? Виходить, що оптимальними маршрутами залишаються порти Польщі та Румунії?

- Так, та ще Німеччина, порт Бремерхафен. Але, наприклад, Балтика, порт Клайпеда, використовується в основному для доставки автомобілів із США та Китаю. Але порт уже перевантажений через те, що знову ж таки досі є проблема з вивезенням автомобілів, які мали піти до Одеси, Чорноморська та Південного, а їх перенаправили до Клайпеди. Це з низкою чинників. По-перше, є непорядні логісти, які з початком війни зібрали гроші з клієнтів і просто випарувалися. Зараз клієнти самі намагаються якось забирати свої машини, не завжди це виходить, а якщо й виходить, дуже дорого. Вони платять подвійну, потрійну ціну, тому що доводиться платити ще раз через те, що ті структури, які утримують їхні машини, нічого не отримують. Друга проблема полягає в таких, як, наприклад, американська компанія 100 Logistics - вона вирішила шахрайськими шляхами отримати додатково гроші клієнтів, продаючи їм по суті повітря.

Третя проблема виходить із перших двох – це покинуті машини. Коли машина коштує 1,5-2 тисячі доларів, а клієнту кажуть, що він має ще заплатити близько 2 тисяч доларів, щоб забрати свою машину. Людина розуміє, що вона ніколи цю машину не продасть за такі гроші і навіть не вийде у нуль. Тож їх просто кидають. Їх ще можна було забирати, коли була нульова розмитнення – до 1 липня. Але вона закінчилася, і ось ми маємо велику кількість кинутих машин. Це стосується Клайпеда.

- А якщо зараз людина замовляє автомобіль, то її доставляють без проблем?

- Так. Автомобілі, які зараз замовляють, вони доставляються. Тому що ті компанії, які виконували свої зобов'язання з початком війни, вони і зараз виконують їх. А ті, хто перестав виконувати, зрозуміло, що через них уже ніхто нічого не замовляє. Але машини йдуть, особливо дешеві автомобілі. Їхня велика кількість зараз споживає ЗСУ. Тому машини по 2-3 тисячі доларів, різні пікапи, кросовери, їх завозять та забирають. Найменше таки стали замовляти автомобілів із США. Можу відзначити, що зараз більше стали потрібні електромобілі. З Китаю - це нові електромобілі, або легке вживане. А зі США це биті авто, які дешеві. Їх чинять і ставлять на таксі чи інші потреби. Але з моменту початку бойових дій електромобілі стали дуже популярними. Вартість палива суттєво зросла, а вартість електрики залишилася незмінною. Тому це чудовий варіант мати другу машину в сім'ї, щоб вирішувати оперативні питання по місту і не витрачати великі гроші на паливо. Хоча хочу сказати, що на тих же китайських авто 500-600 км одному заряді можна проїхати. За великим рахунком, можна і до Києва з Одеси з'їздити, або навпаки. Тому, я думаю, що електромобілі потихеньку відтіснятимуть традиційний транспорт із ДВС. А динаміка зростання кількості електромобілів, що їх FastWay Logistics доставляє в Україну, лише підтверджує мій висновок.

- Якщо клієнт звертається до логістичної компанії, він може сам вибрати оптимальний маршрут? У вашій компанії допомагають із підбором?

- Так, ми намагаємося допомагати. Ми даємо два-три варіанти клієнту, і пояснюємо який краще. Наприклад, є така поширена помилка, що через Польщу вести дешевше. Так, з Китаю, з південно-східної Азії, фрахт до Польщі коштує дешевше. І якщо ти хочеш у Європі доставити товар, то, звичайно ж, це відмінний варіант. Але якщо ти далі хочеш доставити його до України, то найцікавіше відбувається саме на етапі наземної доставки. Як я вже казав, по два-три тижні стоять зараз фури та контейнеровози у бік кордону з Польщею. Відповідно вартість доставки вантажів із Польщі вдвічі дорожча, ніж із Румунії. Тому вся так звана економія випаровується. Але, на все подорожчання, ти ще отримуєш терміни. Уявіть собі, що два-три тижні стоїть лише машина на кордоні з Польщею. У Польщі також є певні складнощі за термінами з перевантаженням. Тобто. забиті склади або не вистачає вантажників, або ще щось. Це все подовжується на місяць, півтора, може, навіть і більше. Таких проблем, наприклад, із Румунією зараз не спостерігається. Там порт наполовину розвантажився, тому ми та інші логісти можуть протягом тижня завершити весь процес.

Я ось спостерігаю і бачу, що основні затримки насправді з вивезенням вантажу з Румунії пов'язані з незнанням та нерозумінням того, які потрібно робити документи. Підготовка документів з української сторони займає основний час. Наприклад, нещодавно клієнт готував документи і свої питання вирішував протягом двох тижнів, а ми вивезли контейнер за два дні. І начебто з моменту отримання оплати виходить два тижні, але румунська сторона при цьому проробила роботу за два дні. Ми даємо клієнтам рекомендації, ми розповідаємо, як краще зробити і як швидше. Але дехто хоче йти своїм шляхом. Наприклад, кажуть, що хочуть здійснити самостійно оплату за судноплавну лінію. Ми говоримо: "Добре, але це буде довго". Людина не вірить, а виходить, що в неї на це йде два тижні. А причина полягає в тому, що цей платник не зафайльований до системи судноплавної лінії. І для того, щоб його туди зафайлити потрібен час і певна процедура, і ось це зафайлювання саме зайняло більше тижня, потім ще сама оплата – купівля валюти, підтвердження через банк, аудит. Все це ще затягується на два-три дні. Але якби зробили через нас, ми працюємо з одним контрагентом – робить це все українська компанія та одразу оплачує. Все по суті триває дві години. І можна далі працювати. Така схема відбувається за два дні. Два дні чи десять днів – різниця суттєва. Тому коли клієнт слухає наші рекомендації, у нього все вирішується швидко.

- Я так розумію, логісти ще й борються із термінами. Адже, чим менший термін, тим меншою буде вартість.

- Чим швидше, тим дешевше. Нині можна так сказати. Раніше було так: що швидше, то дорожче. Зараз все перекинулося і виходить, що чим швидше, то дешевше. Доба простою автомобіля коштує 100 євро і ця ситуація неконтрольована, тому все починає подорожчати. Плюс зберігання плюс демередж. По суті нам потрібно встигнути за стандартний період часу в порту витягне вантаж – це, як правило, 7 днів – від 7 до 14 днів. 95% ми встигаємо зробити. Клієнт одержує ті витрати, на які він спочатку розраховував. Я повторюся, що так зараз це працює по Румунії. По Польщі зараз це не працює. Там повна непередбачуваність.

- А що щодо інших способів доставки в Україну? Наприклад, залізниця? Ще знаю про поромну доставку.

- Якщо говорити про залізницю. Вона працює, але є один момент. Клієнт каже: «я відправив залізницею. Доставлять за два тижні». Це дешевше ніж автомобіль, який коштував близько трьох тисяч євро, а залізничний обійшовся близько 2 тисяч. Але за фактом обіцяли два тижні, а вийшло півтора місяці. І за ці півтора місяці також виникають додаткові витрати за демередж чи детеншн – за час використання контейнера. Так, його там можна збільшити з урахуванням транспортування залізницею. Але ці витрати виникають плюс час – ти міг його давно отримати і вже реалізувати або віддати постачальнику, своєму клієнту, який у тебе його купив. І це немає ніякого системного характеру. Ти не можеш контролювати його. Потяг іде, коли набирає одномоментно щонайменше 30 вагонів. Якщо ми беремо мінімальний варіант – це 60 сороковок. Тобто. їх треба збирати. І не завжди це виходить швидко. І ці виходи зміщуються. А якщо вони зміщуються, то сама доставка може тривати до трьох місяців. Тобто. це непередбачувана ситуація. У логістиці дуже важлива передбачуваність. Планування. На даний момент планування можливе лише з автотранспортом. Ми зараз говоримо про контейнери.

Якщо ми торкнемося другого виду транспорту, про який ви сказали, річковий. Він існує. Але вона існує в основному для насипних вантажів. За контейнерами він не працює. Тобто. це якась разова акція. Немає системи, немає розуміння, розкладу, регулярності. Нічого цього нема. Плюс усі вантажовласники зернових кинулися на цей вид транспорту, бо він найдешевший. І виходить так, що зараз ми спостерігаємо нездатність того ж порту Рені забезпечити зрозумілі терміни та порядок переміщення цих суден. Ми спостерігаємо скупчення близько 60 одиниць транспорту та складності із завантаженням, розкладом тощо. Для того щоб ти якось міг планувати або контролювати цей потік, треба брати в оренду або купувати свої баржі, свої пороми. Тоді ти возиш свій вантаж і можеш завантажити ще чийсь. Тому таки залишається один робочий спосіб – це доставка автомобілем.

- Чи є перспектива пошуку нових маршрутів в Україну? Або потрібно не шукати щось нове, та покращувати те, що є.

– Немає цих шляхів. Ось зараз начебто на 50 днів домовилися про роботу порту з вивезення зерна. Іншої інфраструктури, що дозволяє побудувати логістичні ланцюжки, немає. Все впирається в автомобільний та залізничний транспорт. На Одещині після того, як розбили Білгород-Дністровський міст по суті прямого залізничного сполучення з Румунією немає. Залишається лише автотранспорт. Авіа не працює, зрозуміло. Тому в нас залишається залізниця ближче до півночі та автодороги. Це все.

Додам, що у нас бізнесмени звикли вирішувати питання, що виникають, і заповнювати вакуум, що утворився. Ось виникла ситуація із нестачею палива, підприємці почали шукати рішення: скуповувати бензовози, домовлятися про контракти. І минув час – забезпечили. Тобто. чим у нас хороший бізнес, що він не сидить на місці та звик вирішувати сам усі проблеми. І будь-яку проблему в принципі може вирішити і вирішує, якщо йому не заважати. Але введення мит, акцизів – це, звичайно, крок ризиковий, як на мене. Це збільшить надходження до бюджету з одного боку, але з іншого – зменшить вантажопотік та надходження податків від підприємців. До того ж буде подорожчання товарів та зменшиться купівельна спроможність людей. Усе це взаємопов'язане. Але там їм видніше. Тож подивимося, до чого це приведе.

- З урахуванням зниження вантажопотоку, чи можна прогнозувати найближчим часом зниження цін на транспортні послуги?

- Я думаю, що ціна тільки зростатиме. Зниження цін малоймовірне з однієї простої причини – адже вони залежать в першу чергу від вартості палива. А якщо паливо росте, то ти хочеш не хочеш змушений піднімати ціни, інакше тобі просто не рентабельно займатись цим бізнесом. До того ж, в автоперевезенні не можна порахувати, тільки витрата палива, а все інше буде заробітком. Нічого подібного. Водій, що сидить за кермом, отримує зарплату. І він її отримує за час, який проводить за кермом, а не залежно від прибутку даного перевезення. Ось він коштує 14 днів на кордоні, і йому потрібно платити зарплату, при цьому машина ще нічого не заробила. Далі, є запчастини та обслуговування, гума, яка періодично стріляє. Це все так звана амортизація, яку потрібно закладати у вартість. І це все стає лише дорожчим. Ті ж запчастини треба завозити. Дорожує паливо, дорожчає виробництво цих запчастин та їх доставка. У зв'язку з цим все дорожчає. Це природно. Тому я не бачу способу, за якого буде здешевлення логістики, поки паливо зростатиме.

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram