Мацей Вронський: транспортна галузь потребує підтримки від польського уряду

RU UA


Останні кілька місяців були складним періодом для польських автоперевізників. Серйозне ослаблення економіки ЄС спричинило значне зниження попиту на транспортні послуги на ринку автоперевезень ЄС та Польщі. Про це Логіст.Today дізнався з матеріалу порталу forsal.pl, зробленого спільно з президентом Асоціації Транспорт та логістика Польщі (TLP) Мацеєм Вронським.

Ситуація, що склалася у транспортній галузі Польщі, останніми місяцями ще більше посилилася. Це пов'язано з:
- різким збільшенням з 2022 року фінансового тягаря, пов'язаного з приведенням польських правил оплати праці водіїв у відповідність до вимог Пакету мобільності, судової практики польських судів та рішень Конституційного трибуналу, а також пов'язаного з «Новим польським курсом», запровадженим попереднім урядом;
- недобросовісною конкуренцією, яка допускається польськими та іноземними контрольними службами;
- різким збільшенням вартості використання дорожньої інфраструктури на основних європейських ринках, нав'язаним кліматичною політикою ЄС;
- нерівною конкуренцією з українськими перевізниками, які не несуть регуляторних витрат ЄС, а також з перевізниками з деяких країн-членів ЄС, де правила винагороди водіїв не були адаптовані до вимог Пакету мобільності та Положення про проведення;
- численними національними адміністративними бар'єрами, що виникли за останні кілька років внаслідок надмірного та неадекватного правового регулювання та неякісних організаційних та технічних рішень;
- зниження конкурентоспроможності польських перевізників, позбавлених державної допомоги, порівняно з іноземними перевізниками з країн-членів ЄС, де така допомога надається.

Криза призвела до того, що всі слабкі сторони автотранспортного сектора негативно вплинули на польські компанії та їхніх співробітників. До таких недоліків належать, зокрема, сильна роздробленість польських транспортних компаній, відносно низькі фінансові можливості перевізників та недостатній рівень їхньої професійної компетенції. Таким чином, польський ринок автоперевезень характеризується більшою фрагментацією, ніж ринки інших країн-членів Європейського Союзу. Незважаючи на те, що кількість великих компаній у цьому секторі приблизно така сама, як у Німеччині та Франції, середня кількість транспортних засобів у розпорядженні статистичного польського перевізника вже приблизно на 30 % нижча, ніж у середньому по ЄС. За цим, очевидно, слідує набагато менший капітал та резерви, які визначають фінансові можливості польських підприємців.


«Крім того, в роки процвітання деякі з наших мікро- та малих підприємців, замість інвестувати чи накопичувати капітал, спрямовували прибуток на особисте споживання. На цю ситуацію також сильно впливає той факт, що деякі польські перевізники на початку своєї діяльності не мають фінансових можливостей навіть на мінімальному рівні, передбаченому правилами ЄС».

Мацей Вронський

За його словами, теоретично, відповідно до положень Регламенту EC/1071/2009, підприємець, який не має мінімальних можливостей, передбачених цим регламентом, не повинен мати права займатися діяльністю оператора автомобільного транспорту. На практиці, враховуючи польську практику визнання страхових полісів, придбаних за кілька сотень злотих, як документ, що підтверджує наявність необхідних фінансових можливостей, дозволи на здійснення перевезень видаються особам, які не мають ні капіталу, ні будь-яких реальних фінансових гарантій.

Такому стану справ сприяла і політика автомобільного та фінансового секторів, які розраховують на те, що процвітання автомобільного транспорту – явище постійне і що будь-який підприємець, який прийшов до цього сектору, легко запрацює внесок на автомобіль, на якому здійснюються перевезення. В результаті все, що мало колеса, почало здаватися в оренду всім охочим. Це також знизило поріг входження до професії автоперевізника. І сьогодні обидва сектори страждають від наслідків цієї безтурботності у вигляді непогашених зобов'язань перевізників, які, за деякими даними, у 2023 році досягли 1 млрд. злотих (232 млн. євро).


«Заборгованість, втрата грошової ліквідності, відсутність резервів, нездатність зміцнити кредит оборотного капіталу призвели до того, що деякі перевізники вже кілька місяців працюють нижче за собівартість, намагаючись зібрати кошти для оплати поточних зобов'язань. Ці відчайдушні заходи, що відкладають банкрутство, ще більше знижують ринкові ціни на автоперевезення і тим самим негативно впливають на перевізників, що залишилися».

Мацей Вронський

Це призвело до того, що вперше з 2023 року спотові ставки фрахту виявилися нижчими за контрактні. А це, у свою чергу, дало конкурентну перевагу відправникам вантажу, які не мають власного автопарку, в порівнянні з великими транспортними компаніями, що міцно закріпилися на ринку контрактних перевезень. Іншими словами, слабкі гравці впливають на ринок, загрожуючи навіть сильним гравцям. За словами глави TLP, це можна порівняти з ситуацією, коли люди, що тонуть, забирають під воду хороших плавців.


«Фінансове становище невеликих компаній було б кращим, якби не недостатній рівень знань та навичок керівників автотранспортних підприємств у Польщі. Цей низький рівень є бар'єром, що обмежує ефективність діяльності цих компаній та викликає недостатню стійкість до серйозних економічних коливань. І причини такого стану справ слід шукати, зокрема, в існуючій фіктивній системі здобуття професійної компетенції. Системі, в якій іспити тих, хто зацікавлений у отриманні сертифіката професійної компетентності, не мають нічого спільного з перевіркою реальних навичок та знань, корисних у автоперевезеннях. Крім того, органи, які мають перевіряти відповідність транспортних операторів вимогам до професійної компетентності, зазнають ще однієї фікції – видимого працевлаштування транспортними операторами осіб, які мають необхідний сертифікат професійної компетентності. Людей, які тільки позичають сертифікат, який вони не приховують. В Інтернеті дуже легко знайти оголошення: «Позичу сертифікат професійної компетентності оператора автомобільного транспорту»

Мацей Вронський

За заявою Мацея Вронського, протягом багатьох років TLP, а також інші організації автотранспортних операторів звертали увагу на описані вище недоліки польського ринку автоперевезень, закликаючи польську владу виправити стан справ. Сьогодні, коли ясно видно, що вони посилюють найсерйознішу кризову ситуацію за останні 30 років, ставлячи під загрозу існування сотень підприємств та тисяч робочих місць, настав час зробити щось. Тим більше, що до адміністрації уряду від гравців ринку надійшли пропозиції щодо внесення конкретних змін до положень Закону про автомобільний транспорт.

Поточна кризова ситуація також показує, що державні органи не мають уявлення про те, як реагувати на турбулентність ринку. Це пов'язано з серйознішою проблемою - недостатньою поінформованістю громадськості (і зацікавлених сторін) про цілі економічної політики держави в галузі автомобільного транспорту.


«За більш ніж 30 років ми не бачили транспортної політики, яка своїми планами виходила б за рамки розвитку транспортної інфраструктури та за рамки розпливчастих положень про стійкість, безпеку та вплив на навколишнє середовище. Тому ми не знаємо, чи зацікавлена ​​польська держава у розвитку цього сектору, чи, на думку польських політиків, автомобільний транспорт має бути замінений залізничним, внутрішнім судноплавством чи транспортом на велорикшах. Ми не знаємо, чи віддається перевага невеликим компаніям, чи держава робить ставку на розвиток сильних польських транспортних компаній, які працюють за кордоном. Ми не знаємо, як мети кліматичної політики ЄС будуть досягнуті у польському автомобільному транспорті. Ми не знаємо, чи робитимемо ми ставку на залучення іноземців або ж, через брак водіїв на ринку праці, поступово будемо ліквідувати автопарк»

Мацей Вронський

За словами глави TLP, ці та десятки інших питань залишаються сьогодні без відповіді. У представників сектору немає чіткої інформації про те, чи буде це чи будь-який інший польський уряд колись у найближчому майбутньому розробляти довгострокову транспортну політику щодо галузі, яка без будь-якої підтримки з боку державних органів і незважаючи на численні адміністративні бар'єри, досягла положення безперечного лідера на ринку ЄС. Експерт каже, що саме у цій політиці мають бути знайдені відповіді на запитання та керівні принципи, відповідно до яких діятимуть польські чиновники.


«Оскільки ми вже згадували про відсутність підтримки, дивно, що кожного разу, коли ми починаємо говорити про це, ми отримуємо від політиків три відповіді: грошей немає, державна допомога заборонена і, між іншим, маємо ринкову економіку ЄС. Однак ми навряд чи можемо задовольнити ці відповіді, коли польський державний бюджет досить щедро перераховує кошти, зароблені, зокрема, перевізниками, в інші галузі національної економіки або окремим соціальним групам. Також наші конкуренти з найпотужніших у транспортному відношенні країн-членів ЄС, з якими ми маємо конкурувати на принципах вільного ринку, протягом багатьох років отримують фінансову підтримку на придбання транспортних засобів та співфінансування навчання водіїв, у деяких випадках навіть досягаючи 100% витрат»

Мацей Вронський

Як приклад можна навести німецьких перевізників, які виконують трохи менше вантажоперевезень, ніж польські компанії, і вже кілька років отримують фінансову підтримку спеціальних німецьких фондів. Бюджет цих фондів останніми роками перевищив еквівалент 1 млрд. злотих на рік (232 млн. євро). І, як і слід було очікувати, їхня діяльність здійснюється за згодою та схваленням Європейської комісії. Мацей Вронський додає, що враховуючи все це, а також факт найглибшої за останні 30 років кризи на ринку автоперевезень, галузь сьогодні має повне право вимагати від польського уряду хоча б тимчасової підтримки.


«Тим більше, що протягом багатьох років ми платимо до державного бюджету 16 млрд злотих (3,7 млрд євро) на рік, а автомобільний транспорт має вирішальне значення для виробництва більше половини валового внутрішнього продукту Польщі»

Мацей Вронський

Логіст.Today нагадує, що кількість банкрутств польських перевізників у перші місяці 2024 року зросла на 100%. Це результат постпандемічного економічного спаду, війни в Україні та різкого зростання витрат. Додатковою проблемою є кліматична політика ЄС та проблеми, пов'язані зі скороченням викидів. Все це призвело до того, що кількість перевізників, які хочуть скоротити зайнятість та автопарки, збільшилася вдвічі порівняно з минулим кварталом.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Польща: 60% перевізників хочуть скоротити зайнятість та автопарки».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram

0 0 голос
Рейтинг статті
Підписатися
Повідомити про
гість
0 коментарів
міжтекстових Відгуки
Подивитися всі коментарі

Цікаве

RU UK