BAFA: важливо, щоб компанії знали про свої ланцюжки поставок

BAFA разом із представниками громадянського суспільства, профспілок та роботодавців взялася за розробку керівництва для транспортної галузі, яке допоможе у налагодженні ланцюжків поставок. Про це Логіст.Today дізнався з інтерв'ю президента Федерального управління економіки та експортного контролю (BAFA) Торстена Шафаріка німецькому виданню Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ).

Пане Сафарік, перший страйк вантажівок у Графенхаузені розпочався близько року тому. Коли це стало проблемою для вашого відомства, яке відповідає за контроль за виконанням Закону про дотримання обов'язків з охорони ланцюжків поставок (LkSG)?

Ми дізналися зі ЗМІ про страйк, а також про те, що компанії, які підпадають під дію LkSG, мали мати товари на вантажівках. Потім ми написали у перші компанії та запитали, як вони реагують на це.

Деякі компанії тоді заявили, що транспортна компанія без їх відома передала вантаж польській компанії, яка брала участь у страйку. Чи достатньо цієї відповіді?

Це від конкретного випадку. Ми розуміємо, що великі мережі постачання завжди пов'язані з ризиком. Обов'язок піклуватися, закріплена в законі - це обов'язок докладати зусиль, а не обов'язок досягати успіху. І тоді ми перевіряємо: Чи справді робляться зусилля щодо запобігання порушенням прав людини? Якщо такі мали місце, що робиться для їхнього припинення? Як BAFA, ми розглядаємо себе як партнер, який підтримує компанії у покращенні ситуації з правами людини. Якщо компанія пише нам у зрозумілій формі: «Ми встановили такі правила, постачальник їх не дотримується, і ми відреагували так, щоб це не повторилося», - то насамперед нас це влаштовує. Однак у деяких випадках назви тих самих компаній знову з'являлися під час другого страйку вантажівок. Тоді ми поставили суворіші питання.

Під час другого страйку ви відвідали водіїв у Графенхаузені. Як це відбулося?

30 водіїв розпочали голодування, і я боявся, що будуть смертельні випадки. Водії були у поганому стані здоров'я. Тому я сказав: ми повинні допомогти припинити це голодування якнайшвидше. Я був на місці з двома інспекційними групами, і ми попросили водіїв добровільно показати нам свої дорожні листи – вони не працювали безпосередньо в компаніях, які підпадають під дію LkSG, тому не були зобов'язані це робити. Потім ми проаналізували близько 1000 документів та виявили назви 53 компаній, що підпадають під дію LkSG. На той момент під дію LkSG підпадало трохи більше 1000 компаній, тому у 5% з них були товари на цих 90 або близько того вантажівках. Це дуже багато. Щоб не допустити повторення ситуації, подібної до Грефенхаузену, ми запросили представників транспортної галузі, профспілок та громадянського суспільства на кризовий саміт у жовтні. На ньому ми виявили дві ключові проблеми: субпідрядні роботи збільшують ризик порушення трудового законодавства та спотовий ринок.

Замовлення також передаються на спотовий ринок?

Саме так. Ми вирішили почати думати про це та запросили людей на другий саміт, що відбувся у середині лютого. Ми також запросили одну велику компанію, щоб дізнатися, як вирішує проблему субпідряду. Ця компанія вже серйозно обмежила субпідряд, проте заявила, що не може без нього існувати. Субконтракти абсолютно необхідні для того, щоб мати можливість спонтанно реагувати, наприклад, у разі збоїв у постачанні. Тому заборона на субпідряд, як іноді вимагають, була б неправильною.

Але як промислова компанія чи роздрібний продавець можуть запобігти попаданню своїх товарів до субпідрядника, який порушує трудові права?

Має бути встановлені рамки - тобто. контрольні точки укладання транспортних контрактів. Це стосується й субпідряду. Саме тому ми розробляємо керівництво для транспортної галузі разом із представниками громадянського суспільства, профспілок та роботодавців.

Ви звернулися з листом до компанії, чиї назви були вказані у вантажних документах страйкуючих водіїв. Яким був результат?

По-перше, 49% компаній дізналися про те, що їх торкнулося лише завдяки нашому запиту. Інші дізналися про це від переговорників із водіями, а деякі компанії – лише тому, що їхню продукцію не було доставлено. Лише третина компаній дізналася про це із засобів масової інформації. Грефенхаузен широко висвітлювався, і я очікую, що співробітники з прав людини компаній, що підпадають під дію LkSG, як мінімум проаналізують ситуацію в ЗМІ. Відповіді, які ми отримали від компаній, були різними. Ми звернулися до деяких із них із запитами, але я не можу сказати більше про окремі розгляди. Окрім компаній, які на той момент вже підпадали під дію LkSG, ми також виявили у товаросупровідних документах назви компаній, на які закон поширювався лише з початку 2024 року. Влітку, коли LkSG діятиме протягом шести місяців, вони отримають від нас запит про те, як вони намагаються мінімізувати ризики у транспортному секторі.

Але чи було застосовано якісь санкції до 53 компаній, які вже потрапили під дію LkSG під час страйку далекобійників?

Ні. Люди роблять помилки. Для мене важливо вчитися на помилках. На мою думку, краще переконати компанії вжити заходів, ніж стояти за ними з ціпком і підганяти їх. Але якщо хтось не хоче, ми можемо вжити і жорстких заходів. Приклад Wirecard показує, що BAFA не ухиляється від цього: орган нагляду для аудиторів, APAS, є підрозділом BAFA, і торік він наклав штраф у розмірі 500 тис. євро на аудитора Wirecard, компанію EY, і заборонив їй приймати нові мандати на аудит компаній, що становлять суспільний інтерес, протягом двох років. Те саме стосується і LkSG: якщо ми побачимо, що хтось не готовий виконувати закон, ми вдамося до штрафних санкцій.

Бос мережі аптек Rossmann розкритикував владу за те, що на німецьких дорогах не буде тих, хто працює у польській транспортній компанії Mazur, яка страйкує. Хіба він не правий?

Звичайно, держава несе відповідальність, але й компанії також несуть відповідальність. Тим, хто народився в Німеччині, просто пощастило - права людини тут закріплені в Основному законі. Але ми користуємося продукцією із країн, мешканцям яких не пощастило. Наше процвітання частково ґрунтується на тому, що відбувається в інших країнах. І ще раз: закон зобов'язує не успіху, а зусиллям. Я не вимагаю неможливого від жодної компанії.

Проте аналіз ризиків, необхідний законом, є складним. Сама BAFA критикує той факт, що деякі компанії вимагають від своїх постачальників підписати контракт, в якому зазначено, що всі ризики мають бути виключені.

Я попросив би вас розрізняти, що говорить закон і що роблять деякі компанії. Саме тому ми роз'яснили, що допустимо, а що ні, у пам'ятці про співпрацю з постачальниками. Важливо, щоб компанії знали про свої ланцюжки постачання - не всі, як ми з'ясували під час моніторингу санкцій щодо Росії. Однак компанія LkSG не має права передавати свої зобов'язання постачальникам за принципом "один на один".

Минулого року було проведено близько 500 перевірок у зв'язку із Законом про ланцюжок поставок. Як вони виглядають?

Щокварталу ми розсилали листи приблизно 100 компаніям і ставили питання, які в перший рік були ще простими: чи призначили ви відповідального за права людини, чи ви створили процедуру розгляду скарг і, якщо так, то яким чином? Тепер, на другий рік, ми також будемо запитувати компанії, що охоплюються з 2023 року, про аналіз ризиків та управління ними. Відвідування компанії нашими аудиторами планується лише в тому випадку, якщо подана нам інформація не є переконливою.

Логіст.Today нагадує, що раніше координатор сектору міжнародних автомобільних перевезень та консультанта у Faire Mobilität (Справедлива мобільність) мережі DGB Ганна Вайріх розповіла в інтерв'ю про свою роботу з далекобійниками з третіх країн.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Далекобійники з третіх країн: що далі від батьківщини, то гірша зарплата».

Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram