Різниця в ширині колії між українською та польською залізницями – не єдина і не найважча проблема, яка створює бар'єри між двома країнами. Про це Логіст.Today дізнався із матеріалу, опублікованого на порталі RailFreight.
Партнер групи транспортних консультантів (TOR) Тадеуш Сирійчик серед інших бар'єрів також називає територіальні обмеження операторів, митні процедури та енергосистеми. Деякі їх пов'язані з бюрократією.
Ліцензування залізничного підприємства традиційно поширюється на територію однієї держави, регламенти Європейського Союзу навряд чи долають цей кордон, але всередині Союзу. Твердження рухомого складу йде тим же шляхом, і єдиний європейський реєстр тільки починає діяти»
Тадеуш Сирійчик
Якщо це перешкода всередині ЄС, то тим більше вона є на кордоні з Україною. Це призводить до обмеження територіального охоплення операторів та сертифікації рухомого складу. Але це також призводить до складних митних процедур, які потребують багато часу на кордоні.
За словами Тадеуша Сирійчика, спільні польсько-українські компанії могли б полегшити цю перешкоду. Хорошим кроком у цьому напрямку був би запуск європейського відділення «Укрзалізниці». У довгостроковій перспективі інтеграція України у простір Євросоюзу має подолати структурну межу за рахунок можливості роботи залізничних підприємців у ЄС та Україні.
Крім бюрократії, існують технічні перешкоди для безперешкодного залізничного руху. Залізниці в Польщі переважно мають ширину 1435 мм, тоді як у країнах колишнього СРСР ширина колії становить 1520 мм. Існує також велика різноманітність рухомого складу, а разом з ним і велика різноманітність зчіпних пристроїв, які не завжди "працюють по обидва боки кордону". І є різниця у системах електропостачання електротяги.
«У Польщі є 3 кВ постійного струму (3 тис. вольт постійного струму), хоча очікується, що новозбудовані високошвидкісні лінії будуть стандартом 25 кВ змінного струму. В Україні стандартними є як 25 кВ змінного струму 50 Гц (25 тис. вольт змінного струму), так і лінії 3 кВ постійного струму, а також контактні мережі різної напруги всередині країни, наприклад, у Львові. У Перемишлі ми змінюємо ширину колії, а у Львові тягову систему і лише тоді ми маємо вільний маршрут до Києва чи Одеси. У разі локомотивів і електропоїздів, що знову будуються, стає все простіше і простіше будувати тягові машини двох і більше систем, завдяки сучасній сильноточній електроніці»
Тадеуш Сирійчик
Проте, за словами експерта, рухомий склад дуже різноманітний, тож втрати часу на кордоні неминучі. А інвестиції у новий рухомий склад мають здійснюватися з урахуванням усіх цих бар'єрів.
Логіст.Today нагадує, що Литва та Україна мають намір розвивати нові транспортні коридори з Клайпеди до Одеси та інших українських портів, покращувати залізничне сполучення між країнами та збільшувати обсяги вантажоперевезень.
Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Порти Клайпеди та Одеси планується з'єднати сучасною залізницею».
Читайте Логіст.Today на Новини Google і в Telegram
Цікаве
В Італії за вимагання та маніпуляції з тахографом засудили керівників транспортної компанії
Scania представила цифрову панель приладів Smart Dash
На під'їзді до Чернігова відновили міст
