Оманлива безпека: ДТП з вантажівками зростають, незважаючи на новітні технології

В даний час на німецьких автомагістралях з'являється все більше вантажівок із сучасними асистентами екстреного гальмування. Тим не менш, кількість аварій, коли одна фура врізається в зад іншої, з пораненими та загиблими водіями вантажівок, невпинно зростає. Виникає закономірне питання, чи це через недосконалість технології чи дальнобійники, які не можуть впоратися з цією технологією? Логіст.Today, пропонує переклад статті, що опублікована порталом eurotransport.de.

Німецький міністр транспорту Андреас Шойєр сидить на пасажирській стороні вантажівки та бадьоро виглядає з відкритого бічного вікна. Картинка повинна була служити рекламою для помічника, який допомагає уникнути нещасних випадків при повороті вантажівки праворуч. Ця програма субсидується державою внаслідок тиску Загального німецького велосипедного клубу на уряд Німеччини.

Тепер та сама фотографія знаходиться на домашній сторінці міністерства разом зі звітом про нещодавнє дослідження Федерального науково-дослідного інституту автомобільних доріг (BASt), замовленим Федеральним міністерством транспорту та цифрової інфраструктури Німеччини (BMVI) та слоганом: - для більшої безпеки руху».

Однак ця заборона, яку планується вводити лише в Німеччині, є скоріше виявом безпорадності щодо жахливого становища, яке складається на автомагістралях за межами міст. У 2019 році було 488 ДТП, коли одна вантажівка врізалася в зад іншого транспортного засобу, тільки за онлайн-повідомленнями місцевих ЗМІ. І в переважній більшості це відбувається в кінці пробок, що виникають на дорогах. З'ясувалося, що подібні інциденти трапляються значно частіше, ніж у попередні роки. У 454 випадках зіткнулися дві і більше вантажівки, загинули 45 далекобійників. У 34 випадках постраждали легкові автомобілі, 8 людей загинуло.

До середини червня 2020 року сталося понад 200 аварій, 27 професійних водіїв загинули, бо вони врізалися, або в кузов іншої вантажівки, або в іншу перешкоду. І це попри те, що дедалі більше вантажівок оснащуються сучасними асистентами екстреного гальмування.

За заявою колишнього глави дорожньої поліції Мангейма Дітера Шефера, жоден водій добровільно не в'їжджає в пробку. Наприкінці 2018 року він став одним із засновників асоціації «Будуючий на швидкості 80 км/год» («Hellwach mit 80 km/h»), яка займається проблемами безпеки руху. На думку Шефера, всі нещасні випадки трапляються лише з вини людини. Наприклад, через відволікання уваги за кермом, що поліція в Ольденбурзі нині вражаюче доводить за допомогою контролю. А ще тому, що відстань між вантажівками надто мала. З цього приводу німецькі водії вантажівок вимагають суворіших виїзних перевірок з боку поліції федеральних земель, особливо щодо водіїв зі Східної Європи.

У повсякденній роботі існуючі помічники екстреного гальмування пропонують оманливу безпеку, тому що вони працюють у певних технічних межах. Вимога, що діє з листопада 2018 року, що вантажівка повинна гальмувати перед перешкодою, що стоїть, з 80 до 60 км/год, є неповноцінним рішенням. Обіцянка автовиробників Daimler, MAN, Renault, Scania і Volvo, що їх вантажівки можуть "гальмувати в ідеальних умовах" до повної зупинки перед останньою машиною в пробці, залишається лише обіцянкою і спростовується простою статистикою. Вони не можуть працювати інакше, тому що жоден з радарних датчиків, які купують автовиробники, і які «стежать» за обстановкою на дорозі разом з камерою, не здатні прорахувати дорожню ситуацію, що виникає, на 100%. Коефіцієнт тертя змінюється, коли йде дощ, тому розрахунок гальмівного шляху не підходить. З цієї причини автовиробники завжди попереджають, що помічники екстреного гальмування - це просто помічники. Відповідальність залишається виключно за водієм, аж до автономного водіння, що далеко йде. Тоді технологія має справлятися з будь-якою ситуацією та відповідно гальмувати.

Статистика показує, що багато далекобійників, налякані попереджувальним сигналом приблизно за чотири секунди (близько 88 метрів при швидкості 80 км/год) перед розрахунковим зіткненням, чисто рефлекторно «допомагають» екстреному гальму поворотом керма або повністю натискаючи на педаль газу, тим самим процес екстреного гальмування.

Більшість водіїв навіть не знає, як працює технологія екстреного гальмування. Це видно при їзді у колоні. Для того щоб максимально наблизитися до людини, що перебуває перед вами перед обгоном, круїз-контроль (ACC) часто відключається. Помічнику екстреного гальмування все одно. Він реагує лише на різницю швидкостей. Таким чином, якщо перша вантажівка раптово загальмує перед пробкою, у другого водія за ним все ще є шанс не врізатися, а ось у третього його просто немає. Тому що помічник екстреного гальмування має час попередження не менше 1,8 секунд перед початком повного гальмування. За цей час вантажівка проїжджає майже 40 метрів на швидкості 89 км/год. При цьому повний гальмівний шлях вантажівки становить близько 70 метрів.

Команда з BMVI і BASt зараз хоче покращити всесвітнє регулювання технології асистентів екстреного гальмування, тому звернулася до Європейської економічної комісії ООН (UNECE) з конкретними пропозиціями щодо збільшення потенціалу технології. Наприклад, слід виключити етап попередження під час руху в колоні і, отже, значно скоротити мінімальну відстань. В цьому випадку екстрене гальмування відбудеться негайно, але це нічого не змінить для водія, якому доведеться витримувати відстань. Однак це був би ще один крок на шляху розвитку технології Platooning. Крім того, специфікації випробувань для систем повинні бути більш жорсткими, тобто практично для кожної зазначеної відстані і для кожної швидкості.

Іншим важливим моментом є питання, чи повинні вантажні автомобілі взагалі гальмувати. Німці пропонують уповільнювати вантажівку з 80 км/год до 23 км/год. У такій ситуації у водія залишиться можливість прорахувати ситуацію та об'їхати перешкоду, не перекинувши вантажівку. Це філософія DAF та Iveco, які заявляють, що їхні вантажівки знижують швидкість з 80 км/год до 60 км/год виключно через вимоги чинного законодавства, а насправді система повинна попереджати про небезпеку набагато раніше та ще більше сповільнювати автомобіль.

Якщо німецькі пропозиції пересилатимуть опір Японії і особливо двох шведських виробників (Scania і Volvo), то до 2025 року не слід очікувати, що перші автомобілі зі зміненою технологією з'являться на автомагістралях. Доки дорогами їздять вантажівки без асистента екстреного гальмування або з його нинішньою версією, ініціатива Андреаса Шойєра про заборону деактивації є досить абсурдною.

У ході дослідження була виявлена ​​ще одна проблема, яка виникла після того, як німецький водій на трасі А31 на новій вантажівці Volvo вночі врізався в сталевий жолоб, що лежить на дорозі, і загинув на місці події. Відповідно до регламенту R 131, жолоб не є транспортним засобом і, отже, не є суттєвою перешкодою. Навіть після ДТП зі смертельним наслідком, за участю мобільних світлових покажчиків, деякі помічники екстреного гальмування досі не сприймають їх як перешкоди.

Матіас Пфітценмайєр, фахівець із права дорожнього руху, знає безліч судових рішень, у яких водії були засуджені за те, що вони не їхали з належною швидкістю на ніч. Відповідно до закону, вантажівки з ближнім світлом фар не повинні рухатися швидше, ніж 45 км/год, навіть на автостраді, що є ще однією небезпекою.

Пропозиція Федеральної ради ще не була прийнята в останній поправці до Правил дорожнього руху (StVO). Але BMVI твердо дотримується ідеї покарання за деактивацію помічника екстреного гальмування перемикачем зі швидкості 30 км/год, за що передбачено штраф у 70 євро плюс одне штрафне очко.

Дослідження нещасних випадків деяких виробників давно показали, що більшість водіїв не відключали помічника перед серйозними аваріями, а ігнорували їх в останню секунду. Тим не менш, зростає кількість скарг з боку водіїв, які заявляють про необґрунтовані помилкові попередження, особливо у старих системах. Крім того, в системах останнього покоління відключити помічника стає все важче. Наприклад, New Actros ABA 5 необхідно деактивувати в кілька етапів за допомогою сенсорного екрана. У MAN тепер кнопку для вимикання EBA 2 можна замовити лише окремо.

Логіст.Today нагадує, що в Інституті транспортних досліджень Університету Лідса (Великобританія) провели дослідження щодо виявлення найбільш ефективних конструкцій та інтерфейсів системи активного обмеження швидкості.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «У Британії з'ясували, які системи активного обмеження швидкості автомобіля найкращі».