Литва: водителям платят больше, а работать некому

Литва ежегодно готовит сотни водителей-дальнобойщиков, однако транспортному сектору не хватает тысяч специалистов. За публично заявленными высокими зарплатами скрываются работодатели, которые не всегда действуют честно, тень социальных гарантий и тихо терпимая практика, которая никак не способствует решению проблемы, существующей уже много лет. Об этом Ларди.Today узнал из материала, опубликованного на портале tv3.lt.

Проблема нехватки водителей в Литве уже давно не ограничивается вопросами рынка труда или эффективности бизнеса. Именно здесь пересекаются государственные инвестиции, интересы работодателей, миграционная политика и призывы профсоюзов открыто говорить о том, о чем долгое время молчали, но кто должен обеспечить прозрачность и кто в конечном итоге должен нести ответственность за проблему нехватки водителей.

За последние пять лет в Литве за счет государственных и европейских средств обучено более 8 тыс. водителей категорий C и CE. Однако не все эти люди сразу попадают на рынок труда. По данным Службы занятости, 81% прошедших обучение находят работу в течение полугода, однако многие из них некоторое время не могут приступить к работе, поскольку у них нет действующих водительских прав. За 2022-2024 год период на обучение водителей грузовых автомобилей по программам профессиональной подготовки и неформального образования взрослых было выделено более 11 млн евро из государственных и европейских фондов поддержки. Окупаются ли эти инвестиции? Служба занятости говорит да. По ее подсчетам, каждый евро, вложенный в образование, приносит почти вдвое большую отдачу за счет уплаченных налогов: 1,76 евро.

Тем не менее ожидания работодателей часто не соответствуют теоретической подготовке. Хотя служба не получает прямых комментариев по качеству профессиональной подготовки, транспортные компании постоянно подчеркивают один аспект — отсутствие практического опыта у водителей. По данным Службы занятости, это особенно актуально, когда речь идет о водителях, осуществляющих международные поездки, от которых требуется не только техническая подготовка, но и умение самостоятельно ориентироваться и работать в иностранных условиях.

Еще одной проблемой является процесс получения водительских прав. После окончания курсов профессиональной подготовки необходимо сдать экзамены в «Реестре», что, по информации службы, может занять до года. Экзамены часто сдаются несколько раз, и перед каждой попыткой приходится стоять в очереди. Это создает ситуацию, когда человек формально завершает обучение, но фактически выходит на рынок труда гораздо позже.

Несмотря на все трудности, Служба занятости в настоящее время не планирует новых мер или инициатив, поскольку существующие работают эффективно. Только в 2024 году одна из программ подготовки водителей грузовых автомобилей по количеству участников вошла в пятерку самых популярных во всей системе профессионального образования. Относительно трудоустройства граждан третьих стран Служба занятости отмечает, что в 2023 году установленная квота в транспортной отрасли не была исчерпана, поэтому работодателям не пришлось получать отдельное решение о потребностях рынка труда. Однако с 2024 года этот механизм принципиально изменился. Служба занятости больше не выносит решений о потребностях рынка труда, а с 2025 года всем гражданам третьих стран, намеревающимся работать в Литве, придется обращаться в Департамент миграции за временным видом на жительство с целью работы.

В последние годы в транспортном секторе Литвы наблюдается парадоксальная ситуация. Зарплаты водителей постоянно растут, но текучесть кадров еще выше. По данным Sodra, в 2024 году впервые за последний год в транспортном секторе было уволено больше работников, чем принято на работу. В 2022 году было трудоустроено почти 39 тыс. водителей, было уволено чуть более 24 тыс. В 2023 году численность принятых на работу сотрудников превысила 48 тыс. человек, а уволено было почти 30 тыс. человек.

Однако уже в 2024 году статистика развернулась в другую сторону: более 36 тыс. человек расторгли трудовые договоры, тогда как новых сотрудников было принято всего 21,8 тыс. Стоит отметить, что средний трудовой доход за тот же период постоянно рос. В 2022 году водители грузовиков зарабатывали в среднем около 909 евро в месяц. В 2023 году этот показатель превысил отметку в 1000 евро, а в 2024 году, исходя из данных первых месяцев года, приближается к 1100 евро.

Нехватка водителей-дальнобойщиков — проблема не только Литвы, но и всего Европейского союза. По данным Министерства социального обеспечения и труда, в настоящее время на континенте не хватает около полумиллиона профессиональных водителей, и в ближайшие пять лет это число может удвоиться.

В ответе министерства говорится, что, по словам работодателей, водителей постоянно не хватает. Главные причины, по ее словам, кроются не только в зарплатах. Водители, особенно в сфере международных поездок, все чаще выбирают работодателя, исходя из предлагаемых условий труда и социальных гарантий. Конкуренция между компаниями — как в Литве, так и на уровне ЕС — способствует тому, что этот выбор становится еще более индивидуализированным. Однако профессия водителя-дальнобойщика становится все менее привлекательной, и не только из-за физических нагрузок или длительных командировок. Данные министерства также выявляют еще один важный фактор — растущую неудовлетворенность сотрудников.

В 2024 году министерство рассмотрело 226 жалоб и сообщений, представляющих общественный интерес, — это на 57% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них 31% жалоб подтвердились или подтвердились частично. Подавляющее большинство жалоб связано с трудовым законодательством — от нарушений оплаты труда до нарушений времени отдыха. Комиссии по трудовым спорам также получают все больше жалоб от водителей. За одиннадцать месяцев 2024 года было рассмотрено 1811 споров, связанных с деятельностью автотранспортной отрасли, — почти в два раза больше, чем за весь 2023 год. Подавляющее большинство обращений подается по инициативе работников.

По мере роста потока иностранных рабочих проблемы перемещаются и в сферу миграции. В ходе проверок в 2024 году выявлено 551 случай осуществления трудовой деятельности иностранцами без соблюдения установленного порядка трудоустройства. По сравнению с 2023 годом количество таких случаев увеличилось на 75% (до 315). Хотя количество нелегально работающих людей в 2024 году сократилось (с 273 до 53), эти показатели демонстрируют определенный сдвиг: проблема в меньшей степени связана с теневой деятельностью и в большей — с неэффективным нормативным контролем.

Министерство подтверждает, что при приеме на работу иностранцев действует система квот, а процесс выдачи разрешений администрируется Департаментом миграции. В 2025 году квота достигнет 24 830 человек. В то же время ужесточаются квалификационные требования: иностранцы, желающие работать в Литве, должны иметь не менее одного года опыта работы или соответствующую квалификацию, связанную с их будущими обязанностями. Однако механизмы оценки остаются поверхностными. Предоставляется только информация работодателя об опыте или квалификации иностранца, отмечают в министерстве.

В настоящее время совместно с Министерством внутренних дел рассматривается вопрос об учете заявлений работодателей о возврате к старой процедуре, при которой работодателю достаточно было бы предоставить один из двух критериев, а не оба.

За последний год в транспортном секторе Литвы были зафиксированы отдельные случаи непрозрачной деятельности, однако системной коррупции, связанной с обучением или трудоустройством водителей грузовиков, пока не выявлено. Такие выводы представила Специальная следственная служба (STT).

Однако в 2020 году служба провела комплексное расследование коррупционных рисков в Службе занятости и Государственной инспекции труда. Была проведена оценка порядка выдачи разрешений на работу и принятия решений об их продлении, отказе или аннулировании. В исследовании также рассматривалось, как контролируется деятельность работодателей, в том числе компаний, нанимающих иностранцев.

STT установила, что неопределенность правовых актов и их частые изменения создают среду для различных толкований — это особенно актуально при трудоустройстве граждан третьих стран. Например, решения о выдаче или отзыве разрешений принимаются исключительно по усмотрению персонала, а это означает, что разные случаи могут рассматриваться по-разному без четкой основы для критериев. Еще одним риском, выявленным STT, является отсутствие процедур контроля. Инспекторы, уполномоченные на проведение внеплановых проверок, в некоторых случаях могут заранее информировать об этом проверяемые субъекты. Такое «предварительное уведомление» исключает эффект неожиданности проверки и создает условия для возможных непрозрачных соглашений. Кроме того, анализ показал, что решения об аннулировании или продлении разрешений на работу могут приниматься с задержкой, что само по себе может быть использовано для манипуляций. Также отсутствуют эффективные механизмы, которые помогли бы выявлять и регулировать конфликты государственных и частных интересов в процессе принятия решений.

После проведения расследования STT дала несколько ключевых рекомендаций. Процедура принятия решений должна быть более четко регламентирована, чтобы должностные лица не могли применять ее по своему усмотрению. Также предлагается усовершенствовать правовое регулирование, усилить процедуры контроля и создать эффективную систему предотвращения конфликта интересов. По мнению STT, только путем внедрения этих изменений можно будет снизить риск коррупции и обеспечить большую прозрачность в сфере регулирования рынка труда.

Дополнительно в 2023 году STT провела анализ коррупционных рисков в ГП «Регитра», сосредоточившись в основном на проверке и выдаче водительских удостоверений категории В. Особенности проведения освидетельствования водителей грузовых автомобилей не анализировались. Однако недостатка в отдельных нарушениях в сфере транспорта не было. За отчетный период 2022-2024 годов STT инициировала 10 досудебных расследований по фактам незаконного получения водительских прав, из которых 5 дел уже переданы в суд. Большинство этих случаев связаны с сотрудниками «Регитры», которые брали взятки в обмен на незаконную выдачу водительских прав. Что касается трудоустройства граждан третьих стран в литовском транспортном секторе, то в настоящее время у STT нет данных, которые подтверждали бы явные тенденции коррупции или непрозрачность системы. Однако существующие анализы показывают, что в некоторых учреждениях действуют механизмы, которые могут способствовать непрозрачному принятию решений, и к этому, по мнению STT, следует относиться серьезно на превентивном уровне.

Профсоюз работников транспорта Литвы открыто критикует практику трудовых отношений в транспортном секторе, называя ее «механизмом социального демпинга», при котором эксплуатируются водители и обманывается государство. По словам представителей профсоюзов, нынешний кризис нехватки водителей в Литве вызван не только объективными причинами, такими как старение рабочей силы или глобальный спрос. Реальная проблема заключается в систематических нарушениях условий труда и социальной изоляции, которые слишком долго игнорировались.

Самой большой проблемой профсоюз считает так называемые компании-«почтовые ящики» — фиктивные логистические компании, которые формально зарегистрированы в Литве, но фактически осуществляют перевозки за границу и сдают водителей в субаренду другим компаниям. Только в 2023-2024 годах число таких компаний увеличилось вдвое, однако механизмы контроля остались неэффективными.

Профсоюз критикует и часто упоминает применение минимального коэффициента заработной платы 1,65, который часто вводят работодатели, подчеркивая, что это якобы гарантирует «достаточно высокую» заработную плату. Однако, по мнению профсоюза, такая оценка обманчива. Поскольку 98% перевозок осуществляется в Западной Европе, где зарплата водителей составляет от 3000 до 4500 евро «на руки», литовская модель, основанная на базовом окладе и суточных, кажется парадоксальной. Из суточных не вычитаются ни налоги, ни социальные обязательства, поэтому пенсии водителей, пособия по инвалидности или отпускные рассчитываются только из официальной «минимальной заработной платы».

Профсоюз транспортников Литвы также обращает внимание на растущую теневую конкуренцию на рынках Евросоюза. Одним из примеров является решение французских властей запретить двум литовским компаниям — UAB Petva и UAB Saudingos transportas — осуществлять каботажные перевозки на территории этой страны в 2024 году. По данным профсоюза, такое решение было принято из-за постоянных и систематических нарушений трудового законодательства. Согласно регламенту Европейского Союза, заработная плата водителя, осуществляющего внутренние перевозки в иностранном государстве, должна рассчитываться в соответствии с минимальной почасовой ставкой, действующей в этой стране. Во Франции она составляет около 11 евро за час работы, а в Литве — всего около 9 евро. Работодатели обязаны не только платить эту ставку, но и выплачивать все налоги с нее в государственный бюджет Литвы.

Президент Ассоциации перевозчиков Литвы (Linava) Эрландас Микенас критически относится к заявлениям Профсоюза транспортников Литвы о возможном давлении работодателей на мигрантов или нарушении социальных гарантий. По его словам, многие подобные заявления основаны не на фактах, а на умозрительных оценках. Отвечая на ранее опубликованные утверждения о том, что мигранты из третьих стран порой платят тысячи долларов (до $5000) за возможность трудоустройства, Эрландас Микенас отмечает, что у Linava нет данных о подобной практике. Напротив, по данным ассоциации, зачастую именно работодатели платят кадровым агентствам за найденных ими сотрудников.

Говоря о возможных случаях, когда мигранты боятся жаловаться на работодателей из-за риска потери вида на жительство, руководитель Linava утверждает, что система работает: жалобы в Государственную инспекцию труда поступают, что свидетельствует о том, что работники знают свои права и пользуются ими. Однако он признает, что в этой области необходимо сотрудничество всех сторон, а «работодатели и учреждения должны действовать сообща».

Он также прокомментировал случаи, когда сотрудников принуждают брать «отпуск за свой счет» в начале трудоустройства. Эрландас Микенас утверждает, что это сложная ситуация, в которой государственный сектор также несет определенную ответственность.

В то же время он отвергает критику профсоюзов по поводу чрезмерной доли суточных в доходах водителей. По словам Эрландас Микенас, оплата труда водителей в Литве уже осуществляется по четко регламентированной модели: обязательна не только минимальная месячная заработная плата, но и применяются коэффициент 1,65, надбавки за работу в ночное время, праздничные дни и сверхурочные. Эрландас Микенас уверяет, что это точно не «минимальная заработная плата», а социальные гарантии обеспечены.

Он также отреагировал на более ранние заявления литовского профсоюза о том, что некоторые компании перекладывают на сотрудников оплату дорожных сборов или расходы на мойку грузовиков. Эрландас Микенас утверждает, что это «выдуманные истории». По его мнению, если водитель превышает скорость, он должен заплатить штраф. Но все остальное, что принадлежит компании — от дорожных налогов до технического обслуживания — должно покрываться работодателем.

В качетве итога к данной статье можно привести весьма примечательный комментарий, который оставил один из читателей.

Ларди.Today напоминает, что транспортный сектор остается одним из ключевых элементов литовской экономики, однако сегодня он переживает острый кадровый кризис. По оценкам Литовской национальной ассоциации автоперевозчиков Linava, в стране не хватает около 10 тыс. водителей-дальнобойщиков. Это уже стало серьезной проблемой не только для бизнеса, но и для экономики Литвы в целом.

Узнать подробности можно из материала «Литва: в стране не хватает как минимум 10 тыс. водителей грузовиков. Профсоюзы заявляют об эксплуатации мигрантов из третьих стран».

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram