LVS: в проблемах автотранспортного бизнеса виноваты в основном политики

Литовское транспортное сообщество было шокировано известием о том, что правительство якобы считает, что должность еврокомиссара по транспорту для страны не нужна. Однако это возможность посмотреть, что происходит в секторе, который является одним из столпов литовской экономики. Об этом Логист.Today узнал из интервью генерального секретаря Союза перевозчиков Литвы (LVS) Сигитуса Жилюса.

Насколько важен сектор автомобильного транспорта для экономики Литвы?

Главный. При создании основ независимости была создана правовая основа для успешной деятельности транспортных и экспедиторских компаний. Мы должны помнить этих мудрых людей и быть им благодарны. Конечно, немаловажно и географическое положение страны. Вообще приходилось читать, что сейчас около 150 тыс. человек, работающих только на автомобильном транспорте, генерируют около 14% ВВП. А еще это лидер по экспорту услуг.

Сегодня появляется все больше сообщений о банкротствах автотранспортных компаний. Является ли это нормальным явлением в этом динамично развивающемся секторе или ситуация становится систематически трагической?

Экономика работает циклично – рост спроса сменяется снижением спроса, соответственно уменьшаются объемы перевозок. Длительность цикла обычно составляет несколько лет. Экономика, вероятно, также зависит от потребительских настроений. Счастливые люди покупают больше. Грустные люди смотрят телевизор, что только ухудшает их настроение. А правительственные ограничения для бизнеса только повышают цены на услуги и товары, что заставляет людей покупать меньше. Если все это произойдет одновременно, то получится адский коктейль. В такие периоды все больше компаний приостанавливают свою деятельность или сокращают ее. Перевозчики не являются исключением.

Может быть, здесь приходится нелегко только малым и средним перевозчикам, а крупные компании успешно преодолевают трудности? Для них тоже настали трудные времена?

Это тяжело для всех. Однако менеджеры компаний, работающих на свободном рынке, постоянно ищут пути выхода из возникающих ситуаций. Иногда он не может его найти и устает. Однако зачастую, если компанией руководит креативный менеджер, ей удается прибыльно работать даже в очень сложных условиях. Надо радоваться, что их много в Литве.

Каковы основные причины проблем? Являются ли они преимущественно внешними или внутренними?

На рынке всегда действует множество факторов. Но агрессивные популистские правительства создают дополнительные проблемы для бизнеса в их стремлении собрать как можно больше налогов, чтобы порадовать избирателей более высокими пенсиями и более высокими зарплатами. В мирное время и при оптимальных налогах конкуренция быстро сводит цены к минимуму. Но тут вмешиваются политики со своими бизнес-ограничениями, и цены начинают расти. Далее все двигается к кризису.

Не могли бы вы объяснить, почему литовским перевозчикам не нравится принятый ЕС «Пакет мобильности»?

Пакет мобильности представляет собой набор протекционистских законов. Политики из «старой Европы» протолкнули это, чтобы обанкротить перевозчиков на периферии ЕС или заставить их перевести бизнес в свои страны, чтобы создать рабочие места и платить налоги. Литовские перевозчики хотят жить и платить налоги в Литве. Проблема в том, что в органах власти ЕС больше политиков из стран «старой Европы», чем представителей «новой Европы». Поэтому трудно отменить некрасивые положения Пакета мобильности (хотя и в этом случае у нас есть претензии к нашим политикам). Возможно, решение Суда ЕС, который сейчас занимается этим вопросом, что-то изменит. Однако в ближайшее время Пакет мобильность продолжит действовать.

Сегодня Брюссель активно продвигает Зеленый курс, которая требует значительных инвестиций – в том числе со стороны бизнеса (например, покупка электрогрузовиков). Не оторвался ли он от реальности?

Зеленый курс был бы забавным, если бы не был таким грустным. CO2 в воздухе составляет 0,04%, и это количество не меняется уже сотни лет. В то время электрические грузовики стоят 400 тыс. – 500 тыс. евро, то есть – в 5–6 раз дороже дизельных. Кроме того, сможет ли мир производить необходимое количество электроэнергии? В Литву, например, его приходится импортировать, потому что своего недостаточно. Другими словами, этот «зеленый тариф» — это повод опустошить карманы бизнеса и людей, на чьи плечи он переложит свои расходы.

Принимая во внимание важность транспортного сектора для экономики Литвы и ее проблемы в Европе, не было ли для нашей страны целесообразным ухватиться обеими руками, если это возможно, за предложенную должность еврокомиссара по транспорту?

Если бы Литва получила пост комиссара ЕС по транспорту, она, безусловно, смогла бы более активно влиять на политику ЕС в области комбинированных перевозок, управления транспортными коридорами, единого толкования транспортного права ЕС, контроля над перевозчиками третьих стран и другие области. Если Правительству это не нужно, возникает вопрос о его компетенции.

В Европе литовские перевозчики сталкиваются с трудностями. А что касается восточного направления – оно для них по-прежнему важно?

Уже 10-12 лет назад наш автомобильный транспорт повернул свои грузовики на дороги ЕС. Сегодня, может быть, пара сотен компаний из примерно 6 500 все еще направляются на восток, в Беларусь, Россию, Казахстан и другие азиатские страны. Я с большим уважением отношусь к этим перевозчикам, потому что перед ними стоят серьезные задачи.

А кроме Европы и постсоветского пространства, есть ли у литовских перевозчиков реальная альтернатива? Может быть, Скандинавия, Турция?

Безусловно. Скандинавия является внутренним рынком для литовских перевозчиков. Моя компания занимается перевозками грузов в Турцию и обратно уже почти 30 лет. Могу пошутить, что сейчас российский верблюд пролезает через ушко турецкой иглы. Все грузопотоки, которые до войны шли из ЕС через Литву в РФ, теперь стали идти через Турцию. Однако южный коридор проблематичен из-за отсутствия инфраструктуры и местной специфики входящих в него стран, что пролезает.

Одна из самых больших проблем литовских перевозчиков, как говорится, – нехватка водителей. Можно ли решить проблему более активным трудоустройством литовцев, выплачивая им более высокую зарплату?

Нехватка водителей – постоянная проблема. Размер заработной платы (которая, кстати, насколько мне известно, колеблется от 50 до 150 евро в день) уже не имеет никакого значения. Произошла забавная вещь. Нынешний министр социальной защиты и труда любит выступать на всех подиумах и предлагать нанимать местных безработных в качестве водителей. LVS написал ему с просьбой провести дистанционную встречу с теми «десятками тысяч» безработных, которые хотели бы работать водителями-дальнобойщиками. Центр занятости имеет контакты для всех безработных. Казалось бы, все просто. Но министерство не смогло организовать ни одной такой встречи

Но зачем литовским перевозчикам столько водителей, почему у них такая высокая текучесть кадров? Может быть, потому, что, как говорят в профсоюзе водителей, их эксплуатируют и обманывают?

Транспортный сектор – а, следовательно, и количество рабочих мест в нем – постоянно растет. Ежегодно автопарк увеличивается на 4 тыс. - 6 тыс. грузовиков. Для непрерывной работы одного автомобиля требуется в среднем два с половиной водителя (также из-за требований Пакета мобильности). Кто-то из водителей просто увольняется, кто-то выбирает работу поближе к дому (пусть и с более низкой зарплатой), кто-то уходит на пенсию (а старение профессии - серьезная проблема, кстати). Ежегодно литовские транспортные компании (напомню, их сейчас около 6,5 тыс.) принимают на работу 15-20 тыс. новых водителей. А теперь представим, что эти компании решили их эксплуатировать и обманывать. Я полагаю, что через месяц не осталось бы ни одного водителя. Кроме того, недовольные водители будут писать кучу негативных отзывов, в результате чего ни один водитель не обращался бы в эти компании с просьбой о работе, и они вынуждены были бы закрыться. Поэтому все разговоры об эксплуатируемых и обманутых водителях – это одна большая легенда.

Выходит, водители действительно нужны, а наше правительство ужесточает и ограничивает ввоз иностранной рабочей силы? Это некомпетентность уничтожает конкурентоспособность перевозчиков страны, что ли?

Во всех странах ЕС наблюдается нехватка водителей. Речь идет о сотнях тысяч. Усложняя трудовую миграцию, правительство Литвы сокращает возможности своего бизнеса конкурировать за рабочую силу с другими странами. Риск увеличивается не от количества прибывших, а от отсутствия государственного контроля.

Прислушивается ли литовское правительство вообще к перевозчикам?

У нас двоякая ситуация. Сегодняшнее руководство Минтранса, пожалуй, самое компетентное за последние 30 лет. У нас прекрасные рабочие отношения. Однако бездействие премьер-министра и некоторых министерств разочаровывает. Или, может быть, ожидания были слишком высокими? Однако перевозчики ожидали только взвешенных и прагматичных решений, выгодных государству и бизнесу. Но иногда партийные или личные интересы политиков важнее. Хорошая новость в том, что осенью у нас будет новое правительство. Будем надеяться, что станет лучше.

А само транспортное сообщество Литвы – достаточно ли оно сплочено и эффективно защищает интересы отрасли в Литве и Брюсселе?

Мы можем критиковать себя за результаты лоббирования. Однако LVS объединяет всего 500 компаний. Такие ресурсы у нас есть. Если бы в рядах LVS можно было объединить больше компаний с интересами в сфере транспорта (например, 2-3 тыс.), думаю, результаты лоббистской деятельности в Литве и Брюсселе были бы действительно лучше. Однако проблемы есть и сейчас.

Логист.Today напоминает, что десять ассоциаций транспортного сектора Литвы обратились к президенту Литовской Республики, спикеру Сейма Литовской Республики и премьер-министру, призывая представителя Литвы претендовать на пост комиссара ЕС по транспорту.

Узнать подробности можно из материала «Литовские транспортники хотят видеть комиссаром ЕС по транспорту своего представителя».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram