Мацей Вронский: транспортная отрасль требует поддержки от польского правительства

Последние несколько месяцев были сложным периодом для польских автоперевозчиков. Серьезное ослабление экономики ЕС привело к значительному снижению спроса на транспортные услуги на рынке автоперевозок ЕС и Польши. Об этом Логист.Today узнал из материала портала forsal.pl, сделанного совместно с президентом Ассоциации Транспорт и логистика Польши (TLP) Мацеем Вронским.

Ситуация, сложившаяся в транспортной отрасли Польши, в последние месяцы еще больше усугубилась. Это связанно с:
- резким увеличением с 2022 года финансового бремени, связанного с приведением польских правил оплаты труда водителей в соответствие с требованиями Пакета мобильности, судебной практикой польских судов и решениями Конституционного трибунала, а также связанного с «Новым польским курсом», введенным предыдущим правительством;
- недобросовестной конкуренцией, допускаемой польскими и иностранными контрольными службами;
- резким увеличением стоимости использования дорожной инфраструктуры на основных европейских рынках, навязанным климатической политикой ЕС;
- неравной конкуренцией с украинскими перевозчиками, не несущими регуляторных расходов ЕС, а также с перевозчиками из некоторых стран-членов ЕС, где правила вознаграждения водителей не были адаптированы к требованиям Пакета мобильности и Положениям о проводке;
- многочисленными национальными административными барьерами, возникшими за последние несколько лет в результате чрезмерного и неадекватного правового регулирования и некачественных организационных и технических решений;
- снижением конкурентоспособности польских перевозчиков, лишенных государственной помощи, по сравнению с иностранными перевозчиками из стран-членов ЕС, где такая помощь предоставляется.

Кризис привел к тому, что все слабые стороны автотранспортного сектора оказали негативное влияние на польские компании и их сотрудников. К таким недостаткам относятся, в частности, сильная раздробленность польских транспортных компаний, относительно низкие финансовые возможности перевозчиков и недостаточный уровень их профессиональной компетенции.Таким образом, польский рынок автоперевозок характеризуется большей фрагментацией, чем рынки других стран-членов Европейского союза. Несмотря на то, что количество крупных компаний в этом секторе примерно такое же, как в Германии и Франции, среднее количество транспортных средств в распоряжении статистического польского перевозчика уже примерно на 30 % ниже, чем в среднем по ЕС. За этим, очевидно, следует гораздо меньший капитал и резервы, которые определяют финансовые возможности польских предпринимателей.

По его словам, теоретически, в соответствии с положениями Регламента EC/1071/2009, предприниматель, не обладающий минимальными возможностями, предусмотренными этим регламентом, не должен иметь права заниматься деятельностью оператора автомобильного транспорта. На практике, учитывая польскую практику признания страховых полисов, приобретенных за несколько сотен злотых, в качестве документа, подтверждающего наличие необходимых финансовых возможностей, разрешения на осуществление перевозок выдаются лицам, не имеющим ни капитала, ни каких-либо реальных финансовых гарантий.

Такому положению дел способствовала и политика автомобильного и финансового секторов, рассчитывающих на то, что процветание автомобильного транспорта - явление постоянное и что любой предприниматель, пришедший в этот сектор, легко заработает взнос на автомобиль, на котором осуществляются перевозки. В результате все, что имело колеса, стало сдаваться в аренду всем желающим. Это также снизило порог вхождения в профессию автоперевозчика. И сегодня оба сектора страдают от последствий этой беспечности в виде непогашенных обязательств перевозчиков, которые, по некоторым данным, в 2023 году достигли 1 млрд злотых (232 млн евро).

Это привело к тому, что впервые с 2023 года спотовые ставки фрахта оказались ниже контрактных. А это, в свою очередь, дало конкурентное преимущество грузоотправителям, не имеющим собственного автопарка, по сравнению с крупными транспортными компаниями, прочно закрепившимися на рынке контрактных перевозок. Другими словами, слабые игроки оказывают влияние на рынок, угрожая даже сильным игрокам. По словам главы TLP, это можно сравнить с ситуацией, когда тонущие люди утаскивают под воду хороших пловцов.

По заявлению Мацея Вронского, на протяжении многих лет TLP, а также другие организации автотранспортных операторов обращали внимание на описанные выше недостатки польского рынка автоперевозок, призывая польские власти исправить положение дел. Сегодня, когда ясно видно, что они усугубляют самую серьезную кризисную ситуацию за последние 30 лет, ставя под угрозу существование сотен предприятий и тысяч рабочих мест, настало время что-то предпринять. Тем более что в администрацию правительства от игроков рынка поступили предложения по внесению конкретных изменений в положения Закона об автомобильном транспорте.

Текущая кризисная ситуация также показывает, что государственные органы не имеют представления о том, как реагировать на турбулентность рынка. Это связано с более серьезной проблемой - недостаточной информированностью общественности (и заинтересованных сторон) о целях экономической политики государства в области автомобильного транспорта.

По словам главы TLP, эти и десятки других вопросов остаются сегодня без ответа. У представителей сектора нет четкой информации о том, будет ли это или любое другое польское правительство когда-либо в обозримом будущем разрабатывать долгосрочную транспортную политику в отношении отрасли, которая без какой-либо поддержки со стороны государственных органов и несмотря на многочисленные административные барьеры, достигла положения бесспорного лидера на рынке ЕС. Эксперт говорит, что именно в этой политике должны быть найдены ответы на вопросы и руководящие принципы, в соответствии с которыми будут действовать польские чиновники.

В качестве примера можно привести немецких перевозчиков, которые выполняют немного меньше грузоперевозок, чем польские компании, и уже несколько лет получают финансовую поддержку из специальных немецких фондов. Бюджет этих фондов в последние годы превысил эквивалент 1 млрд злотых в год (232 млн евро). И, как и следовало ожидать, их деятельность осуществляется с согласия и одобрения Европейской комиссии. Мацей Вронский добавляет, что учитывая все это, а также факт самого глубокого за последние 30 лет кризиса на рынке автоперевозок, отрасль сегодня имеем полное право требовать от польского правительства хотя бы временной поддержки.

Логист.Today напоминает, что количество банкротств польских перевозчиков в первые месяцы 2024 года выросло на 100%. Это результат постпандемического экономического спада, войны в Украине и резкого роста затрат. Дополнительной проблемой является климатическая политика ЕС и проблемы, связанные с сокращением выбросов. Все это привело к тому, что количество перевозчиков, которые хотят сократить занятость и автопарки увеличилось вдвое по сравнению с прошлым кварталом.

Узнать подробности можно из материала «Польша: 60% перевозчиков хотят сократить занятость и автопарки».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram