Польша: чего ждут от работодателей профессиональные водители
Кшиштоф Зарецкий, 38-летний польский профессиональный водитель с 10-летним стажем, рассказал о ситуации в автомобильно-транспортной отрасли, отношениях между работодателем и водителем, существующих проблемах и необходимости перемен. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного на портале etransport.pl.
Первым работодателем Кшиштофа Зарецкого была курьерская компания, где он проработал около 2,5 лет. Потом ему представилась возможность получить опыт перевозки людей на автобусе в Западной Европе. Он ездил в основном в Нидерланды и Германию, иногда во Францию. Позже у мужчины случился небольшой перерыв в транспортной сфере из-за больших трудностей с трудоустройством. Его отец – профессиональный водитель, который время от времени работал в международных перевозках, посоветовал получить водительские права на грузовой транспорт. После получения водительских прав C+E практически сразу же мужчина начал водил Renault Magnum с полуприцепом по немецким автобанам, а позже и по дорогам стран Бенилюкса.
«Я пошел на так называемые трансферы и довольно быстро я ощутил ад транспортной отрасли на собственном опыте. Водители, нанятые компанией, не могли договориться о повышении заработной платы, все надбавки добавлялись к базовому вознаграждению, чтобы удерживать взносы как можно ниже, а для подсчета отработанных дней использовался творческий учет. Примерно через 3 года я покинул эту компанию в поисках лучших условий работы, более коротких поездок и большего количества выходных, которые хотелось бы посвятить своей семье»
Кшиштоф Зарецкий
Мужчина получил интересное предложение - компания предоставила новые комплекты, а поездки длились 2 недели, после чего он проводил дома 7-9 дней. Дальние маршруты охватывали всю Францию (включая Лазурный берег), Италию, Австрию (в основном Тироль) и всю Германию — такой круг занимал две недели. Однако примерно через год начались проблемы с выплатами. Кшиштовая уволили и не заплатили за месяц работы. Помимо него, от действий компании пострадали и другие сотрудники. По запросу Национальной инспекции труда по этому делу состоялось судебное разбирательство, которое длилось два года. Один человек был осужден, но позже оправдан. Другая компания, куда водитель устроился, занималась интермодальными перевозками.
«Я забирал прицеп Schenker или DHL в порту Травемюнде, доставлял грузы, затем разгружал их и возвращался. Иногда был более длинный маршрут в Австрию, где прицеп разгружали, загружали и отправляли на железнодорожный транспорт. Не прошло и двух лет, как я покинул эту компанию, потому что решил устроиться на работу в Трайсити. Каждый день дома! Это было удачное решение, хотя условия работы были более тяжелыми, чем раньше – езда по труднопроходимой местности на стройках и ветряных электростанциях, а также периодические однодневные выезды на дальнейшие маршруты. Я работаю на этом перевозчике почти 5 лет и за это время принимал участие в различных перевозках, например, перевозил элементы башенных кранов для крупных строительных инвестиций, принимал участие в строительстве трассы S6, тоннеля под река Свина в Свиноуйсьце, на раскопках Вислинской косы»
Кшиштоф Зарецкий
На вопрос СМИ, если бы мужчине пришлось указать на обвинения в адрес польских транспортных предпринимателей с точки зрения водителей, какие бы он назвал, он ответил, что на первое место он бы поставил неуважение к водителям и отсутствие понимания их потребностей. Второе – это хитрость владельцев транспортных компаний, и третье – недооценка труда водителя, что в некоторой степени связано с первым пунктом.
«Глядя на то, что происходит во многих компаниях, как перевозчики ориентированы только на прибыль для себя и до сих пор платят водителям из-под полы, не говоря уже об ужасном обращении с ними, как они включают все надбавки в базовое вознаграждение, чтобы только не давать честную зарплату, это только подтверждает мою веру в то, что ничего не изменилось и шансы на позитивные изменения невелики»
Кшиштоф Зарецкий
По его словам, автотранспортная отрасль оказалась в драматической ситуации, надеясь на то, что непрерывный экономический рост будет длиться вечно. Как показали события предыдущих лет, пандемия, война и вызванные ими нарушения цепочек поставок, энергетические потрясения и инфляция выявили правду о том, что транспортная отрасль совершенно не готова к такому положению дел. По его словам, некоторым людям вообще не стоит заниматься бизнесом, потому что они для этого не подходят. Водитель уверен, что предприниматели не должны получать никакой государственной помощи.
На вопрос о том, считает ли Кшиштов иностранных водителей проблемой для Польши, мужчитна отвечает, что вообще не понимает суть проблемы. По его словам, сотрудники из других стран восполняют пробел, который возник и продолжает возникать на польском и европейском рынке труда. В нынешней демографической ситуации единственным решением для экономики является предложение для иностранцев. По его словам, проблема в отсутствии соответствующей миграционной политики и системных решений для иностранцев.
«Возвращаясь к транспортной отрасли, проблемой, с которой я часто сталкивался, было несправедливое отношение, например, к водителям из Украины, которые за один и тот же труд получали разное вознаграждение по сравнению с поляками. По крайней мере, так было несколько лет назад, когда я путешествовал по миру. Интересный факт: водителей не хватает, а объявлений о них в бюро по трудоустройству мало или они непривлекательны... Возможно, им стоит предложить водителям нечто большее, чем «выплаченное вовремя вознаграждение»... Если перевозчики сообщают о проблемах с кадрами, почему бы им не попытаться поощрить водителей дополнительными льготами?»
Кшиштоф Зарецкий
Мужчина прокомментировал предложения о сокращении рабочей недели в Польше до 4 дней или 35 часов, отметив, что пилотные работы такой системы работы, например, в Испании, Финляндии, Великобритании, Германии, Швеции и Бельгии и принесли только пользу. Во Франции сокращенная рабочая неделя была введена и действует до сих пор, поэтому она работает. Касаясь вопроса транспортной отрасли, по его словам, следует подчеркнуть, что профессиональные водители очень обременены обязанностями и всякого рода изменения, безусловно, положительно скажутся на их благосостоянии и удовлетворенности работой, а кроме того, профессия станет более привлекательной для потенциальных кандидаты. Может это также поможет большему количеству женщин водить грузовики.
Однако, если брать отрасль в целом, то по мнению Кшиштофа, самой большой патологией является так называемая копирование грузов на биржах или в экспедировании, что в конечном итоге лишает сотрудников премий или повышений, а работодателей прибыли. Минимальные ставки фрахта — это норма, которая должна была вступить в силу уже давно, и до сих пор о ней почти никто не упоминал. Не должно быть так, чтобы к минимальной заработной плате прибавлялись единовременные выплаты, работа в праздники или в ночное время, потому что в итоге получается, что после многих лет напряженной работы у водителей нет базовой пенсии. Что касается транспортного рынка, то государственным органам следует усилить его регулирование и устранить недобросовестную практику. Принцип справедливости и соразмерности должен строго соблюдаться.
«Я хочу, чтобы компании конкурировали друг с другом на равных и обеспечивали операционную стабильность, например, в условиях задержек платежей, которые являются огромной проблемой не только в сфере транспорта. Я также считаю, что общее общение, взаимопонимание потребностей, а также справедливый и равноправный подход трех сторон, участвующих в деятельности транспортной отрасли (перевозчиков, водителей, экспедиторов), могут принести ощутимую пользу этому сектору. Будучи сильнее и поддерживая друг друга, мы могли бы укрепить позицию Польши как лидера автомобильного транспорта в Европе»
Кшиштоф Зарецкий
Издание поинтересовалось, может ли Кшиштоф представить себя за рулем электрогрузовика и на парковке, полной быстрых зарядных устройств. По его словам, в первую очередь следует учитывать экологический аспект. Если, например, в случае с Францией, где много чистой и дешевой электроэнергии из атомной энергетики, такое решение сработает, то в случае с Польшей, у которой плохой энергетический баланс, сложно себе это представить.
«Нам нужно гораздо больше экологически чистой энергии, не говоря уже об ужасном состоянии сети электропередачи и, как следствие, необходимости нести огромные затраты на модернизацию. Кстати, на нашем отечественном транспорте много чего надо исправить в экологическом плане, например, исключить из движения ядовитые дизели, то есть грузовики 15 лет и старше, а может быть, и моложе. Возвращаясь к электрогрузовикам, идея очень интересная, но оправдана ли она с экономической и климатической точки зрения? А именно, производство электрогрузовика имеет огромный углеродный след, требует использования большого количества ресурсов и редкоземельных элементов, а конечный продукт очень дорог. Кроме того, необходимы огромные инвестиции в зарядную инфраструктуру. Исследования показали, что легковой электромобиль на момент производства имеет углеродный след в несколько раз больший, чем новый автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем»
Кшиштоф Зарецкий
По его словам, лица, принимающие решения, упускают из виду огромный потенциал альтернативных видов топлива, популяризация которых будет иметь очевидные экологические выгоды. Более того, стандарты сжигания уже являются строгими и существенно ограничивают выбросы CO2 в атмосферу
Логист.Today напоминает, что хотя эксперты бесконечно говорят о проблемах, с которыми сталкиваются водители грузовиков в своей работе, узнать о всей подноготной профессией можно только от самих ее представителей. Польское СМИ собрало комментарии дальнобойщиков, которые те оставляли на Facebook под статьей о нехватке водителей.
Узнать подробности можно из материала «Польша: как дальнобойщики комментируют статью о нехватке водителей грузовиков».
Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram
Интересное
Нидерланды: для водителей грузовиков хотят ввести необычный налог
Австрия: проверка грузовиков выявила 1451 правонарушение
Германия: исключения из ограничений для грузовиков на 31 октября и 1 ноября
Плохое отношение к водителю остаётся до сих пор. Оплата труда тоже оставляет желать лучшего. Работодатели считают, что оплата труда нормальная, только почему то все фирмы ( за редким исключением), постоянно ищут водителей. Там, где водитель получает достойную оплату своего труда и нормальное к нему отношение, водитель не уйдет с этой фирмы. А большая текучка практически на всех фирмах