DEKRA: как автоматизированные системы вождения могут навредить пользователям
С ростом цифровизации дорожного движения общество находится на пороге, вероятно, крупнейшей революции в области мобильности со времен изобретения автомобиля. Ожидания технологического развития с точки зрения безопасности огромны. Однако одновременно с этим высказываются и опасения по поводу потенциальных новых рисков. Об этом Логист.Today узнал из сообщения, опубликованного на портале Немецкой ассоциации автомобильной инспекции (DEKRA).
Согласно отчетам полиции о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), почти все аварии можно объяснить человеческим фактором. Недостатки с точки зрения инфраструктуры или даже технологий лишь изредка упоминаются как причинные или сопутствующие. Поэтому многие считают, что передача как можно большего количества задач вождения автомобилям является лучшим способом предотвращения несчастных случаев.
«Современные системы помощи являются основой все большей автоматизации дорожного движения и могут предотвратить многие аварии или, по крайней мере, свести к минимуму последствия аварий. В то же время автоматизированные функции вождения также могут привести к возникновению новых проблемных областей»
Янн Фехлауэр, управляющий директор DEKRA Automobil GmbH
Что касается предотвращения несчастных случаев, то еще многое предстоит сделать для достижения нулевого уровня, к которому стремятся многие страны мира к 2050 году, т. е. цели безопасного дорожного движения, при котором аварии приводят к как можно как можно менее серьезные травмы. Как пояснил Янн Фехлауэр, число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий сократилось почти на 63,5% с 2001 по 2020 год, с 51 400 до 18 800 человек. Однако цифры стагнируют примерно с 2012 года, а исторический минимум 2020 года можно объяснить в первую очередь влиянием пандемии. С тех пор эти цифры снова растут — до 19 900 в 2021 году и 22 600 в 2022 году. Таким образом, процентное снижение по сравнению с 2001 годом составляет всего 56%.
По словам европейского координатора по безопасности дорожного движения Кристиана Шмидта, автоматизированные системы вождения меняют правила игры. Однако, с его точки зрения, есть и новые проблемы, например, в отношении кибербезопасности и безопасной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в условиях смешанного движения.
«Мы должны убедиться, что автоматизированные транспортные средства безопасны, прежде чем выпустить их на дороги Европы. Если здесь не будет одобрено типовое одобрение, вся технология может потерять репутацию»
Кристиан Шмидт
Управляющий директор Европейского совета по безопасности дорожного движения (ETSC) Антонио Авенозо выступает за общеевропейское обязательство сообщать об авариях с участием систем вспомогательного и автоматизированного вождения в центральный орган регистрации данных. Также необходимо проводить наблюдение за подробными расследованиями несчастных случаев и наблюдение за безопасным внедрением новых технологий.
Как объяснил Янн Фехлауэр, при использовании всех разумных технологий необходимо всегда следить за тем, чтобы водитель не отвлекался и не перегружался.
«Основное требование к использованию вспомогательных систем заключается в том, чтобы они были понятны всем пользователям. Следует не допускать, чтобы они приводили к новым рискам или опасностям, ставящим под угрозу достигнутые успехи в области безопасности дорожного движения»
Янн Фехлауэр, управляющий директор DEKRA Automobil GmbH
Исследования, проведенные DEKRA, показывают, что эта опасность действительно существует. Во время дорожных испытаний на территории Технологического центра DEKRA в Бранденбурге также изучался вопрос о том, какие последствия могут иметь так называемые неправильные настройки датчиков для безопасности дорожного движения. В ходе дальнейших дорожных испытаний специалисты DEKRA показали, что технический потенциал ассистентов экстренного торможения в грузовых автомобилях используется не всеми производителями в полной мере и что эффективность некоторых систем может быть непреднамеренно нарушена поведением водителя.
Но какие бы вспомогательные системы ни были установлены в транспортном средстве, на сегодняшний день ответственность остается за людьми. Водители всегда должны полностью следить за дорожным движением и при необходимости вмешиваться или отключать системы.
«Системы, которые работают очень хорошо и надежно, особенно в области контроля дистанции и удержания в полосе движения, побуждают многих участников дорожного движения переключиться на другие задачи, помимо вождения. Несколько серьезных аварий уже стали результатом такого неверного подхода к конструкции системы. Такие системы также могут стать критическими, если у водителя возникнут проблемы со здоровьем, а этот факт не будет распознан. С повышением степени автоматизации снижается и повседневный опыт вождения. Однако она незаменима в критических дорожных ситуациях, когда автоматизированная система передает задачу водителю»
Янн Фехлауэр, управляющий директор DEKRA Automobil GmbH
По его мнению, при всех технических разработках в автомобильном секторе никогда нельзя забывать, что принятие и соблюдение соответствующих правил дорожного движения являются важными компонентами безопасности для любого типа участия в дорожном движении. Участие в дорожном движении требует постоянной осторожности и взаимного внимания в каждый момент.
DEKRA опубликовала 10 требований для повышения безопасности дорожного движения:
1. Подход совместной помощи, при котором технологии поддерживают людей и компенсируют их слабости, должен иметь приоритет над технологически сложными решениями, которым люди нужны только как «решателям проблем».
2. Чтобы обеспечить преимущества вспомогательных систем, водители транспортных средств должны быть лучше информированы о соответствующей области применения, а также об ограничениях и работе системы. Эта информация должна быть доступна не только первому, но и второму или третьему пользователю транспортного средства.
3. Высокоавтоматизированные системы также должны быть способны адекватно декодировать и интерпретировать сложные дорожные ситуации, включая взаимодействие с другими участниками дорожного движения.
4. Если система взяла на себя задачу вождения или снова передала ее, это должно быть четко отображено для пользователя.
5. Минимальные требования к рабочему диапазону автоматизированных транспортных средств, установленные производителями, должны быть четко регламентированы. Это требует определения таких параметров, как скорость, класс дороги и погодные условия.
6. Эргономически эффективная конструкция кабины должна предоставлять соответствующую информацию своевременно, уместно, с учетом конкретной ситуации и четко для понимания.
7. Срочно требуется независимая от производителя стандартизация важных для безопасности функций управления в отношении расположения, места крепления и обращения с элементами управления в кабине транспортного средства.
8. Даже при наличии сегодняшних систем активной и пассивной безопасности все еще имеющийся потенциал предотвращения аварий или уменьшения последствий аварий необходимо последовательно использовать. Автоматизация — это не быстрое решение.
9. Функциональность механических и электронных компонентов безопасности транспортного средства должна гарантироваться в течение всего срока службы транспортного средства и систематически проверяться в рамках технического мониторинга транспортного средства. Необходимая для этого информация должна быть предоставлена.
10. Необходимо активно искать опасные места, чтобы затем как можно быстрее обезвредить их с помощью конструктивных и/или понятных мер регулирования дорожного движения. Необходимо учитывать требования современных вспомогательных систем.
Логист.Today напоминает, что IRU приветствует предварительное соглашение, достигнутое на прошлой неделе, о расширении использования интеллектуальных транспортных систем (ITS) на европейских дорогах.
Узнать подробности можно из материала «IRU: достигнуто предварительное соглашение о расширении использования интеллектуальных транспортных систем».
Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram
