Польша: чего ждут от работодателей профессиональные водители

Кшиштоф Зарецкий, 38-летний польский профессиональный водитель с 10-летним стажем, рассказал о ситуации в автомобильно-транспортной отрасли, отношениях между работодателем и водителем, существующих проблемах и необходимости перемен. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного на портале etransport.pl.

Первым работодателем Кшиштофа Зарецкого была курьерская компания, где он проработал около 2,5 лет. Потом ему представилась возможность получить опыт перевозки людей на автобусе в Западной Европе. Он ездил в основном в Нидерланды и Германию, иногда во Францию. Позже у мужчины случился небольшой перерыв в транспортной сфере из-за больших трудностей с трудоустройством. Его отец – профессиональный водитель, который время от времени работал в международных перевозках, посоветовал получить водительские права на грузовой транспорт. После получения водительских прав C+E практически сразу же мужчина начал водил Renault Magnum с полуприцепом по немецким автобанам, а позже и по дорогам стран Бенилюкса.

Мужчина получил интересное предложение - компания предоставила новые комплекты, а поездки длились 2 недели, после чего он проводил дома 7-9 дней. Дальние маршруты охватывали всю Францию (включая Лазурный берег), Италию, Австрию (в основном Тироль) и всю Германию — такой круг занимал две недели. Однако примерно через год начались проблемы с выплатами. Кшиштовая уволили и не заплатили за месяц работы. Помимо него, от действий компании пострадали и другие сотрудники. По запросу Национальной инспекции труда по этому делу состоялось судебное разбирательство, которое длилось два года. Один человек был осужден, но позже оправдан. Другая компания, куда водитель устроился, занималась интермодальными перевозками.

На вопрос СМИ, если бы мужчине пришлось указать на обвинения в адрес польских транспортных предпринимателей с точки зрения водителей, какие бы он назвал, он ответил, что на первое место он бы поставил неуважение к водителям и отсутствие понимания их потребностей. Второе – это хитрость владельцев транспортных компаний, и третье – недооценка труда водителя, что в некоторой степени связано с первым пунктом.

По его словам, автотранспортная отрасль оказалась в драматической ситуации, надеясь на то, что непрерывный экономический рост будет длиться вечно. Как показали события предыдущих лет, пандемия, война и вызванные ими нарушения цепочек поставок, энергетические потрясения и инфляция выявили правду о том, что транспортная отрасль совершенно не готова к такому положению дел. По его словам, некоторым людям вообще не стоит заниматься бизнесом, потому что они для этого не подходят. Водитель уверен, что предприниматели не должны получать никакой государственной помощи.

На вопрос о том, считает ли Кшиштов иностранных водителей проблемой для Польши, мужчитна отвечает, что вообще не понимает суть проблемы. По его словам, сотрудники из других стран восполняют пробел, который возник и продолжает возникать на польском и европейском рынке труда. В нынешней демографической ситуации единственным решением для экономики является предложение для иностранцев. По его словам, проблема в отсутствии соответствующей миграционной политики и системных решений для иностранцев.

Мужчина прокомментировал предложения о сокращении рабочей недели в Польше до 4 дней или 35 часов, отметив, что пилотные работы такой системы работы, например, в Испании, Финляндии, Великобритании, Германии, Швеции и Бельгии и принесли только пользу. Во Франции сокращенная рабочая неделя была введена и действует до сих пор, поэтому она работает. Касаясь вопроса транспортной отрасли, по его словам, следует подчеркнуть, что профессиональные водители очень обременены обязанностями и всякого рода изменения, безусловно, положительно скажутся на их благосостоянии и удовлетворенности работой, а кроме того, профессия станет более привлекательной для потенциальных кандидаты. Может это также поможет большему количеству женщин водить грузовики.

Однако, если брать отрасль в целом, то по мнению Кшиштофа, самой большой патологией является так называемая копирование грузов на биржах или в экспедировании, что в конечном итоге лишает сотрудников премий или повышений, а работодателей прибыли. Минимальные ставки фрахта — это норма, которая должна была вступить в силу уже давно, и до сих пор о ней почти никто не упоминал. Не должно быть так, чтобы к минимальной заработной плате прибавлялись единовременные выплаты, работа в праздники или в ночное время, потому что в итоге получается, что после многих лет напряженной работы у водителей нет базовой пенсии. Что касается транспортного рынка, то государственным органам следует усилить его регулирование и устранить недобросовестную практику. Принцип справедливости и соразмерности должен строго соблюдаться.

Издание поинтересовалось, может ли Кшиштоф представить себя за рулем электрогрузовика и на парковке, полной быстрых зарядных устройств. По его словам, в первую очередь следует учитывать экологический аспект. Если, например, в случае с Францией, где много чистой и дешевой электроэнергии из атомной энергетики, такое решение сработает, то в случае с Польшей, у которой плохой энергетический баланс, сложно себе это представить.

По его словам, лица, принимающие решения, упускают из виду огромный потенциал альтернативных видов топлива, популяризация которых будет иметь очевидные экологические выгоды. Более того, стандарты сжигания уже являются строгими и существенно ограничивают выбросы CO2 в атмосферу

Логист.Today напоминает, что хотя эксперты бесконечно говорят о проблемах, с которыми сталкиваются водители грузовиков в своей работе, узнать о всей подноготной профессией можно только от самих ее представителей. Польское СМИ собрало комментарии дальнобойщиков, которые те оставляли на Facebook под статьей о нехватке водителей.

Узнать подробности можно из материала «Польша: как дальнобойщики комментируют статью о нехватке водителей грузовиков».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram