Глава TLP: обучение водителей требует новых механизмов

RU UA


Президент Ассоциации работодателей «Транспорт и логистика Польши» (TLP) Мацей Вронски поделился своим видением обучения и поддержанием квалификации водителей, которые занимаются перевозками. По его словам, в обществе сложился стереотип, что руководители компаний часто закрывают глаза на уровень подготовки перевозчиков. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного на портале Transport Manager.

Сегодня для работодателя создание рабочего места для одного водителя стоит не менее 100 тыс. евро, и каждое нарушение закона связано с угрозой безопасности работника, других участников дорожного движения и перевозимого груза или пассажиров.

Даже известны случаи банкротств, связанные с необходимостью выплаты компенсаций в связи с ДТП, превышающих суммы, гарантированные страховыми компаниями, в среде перевозчика. Также нарушение положений, регулирующих принципы и условия автомобильных перевозок, влечет за собой потерю репутации, которая является необходимым условием для получения разрешения на осуществление автомобильных перевозок.

Мацей Вронски отметил, что большую дискуссию по этому поводу вызвала также реформа польского правительства, которая стартовала в апреле.


«Так называемся «реформа» на практике парализовала некоторые транспортные компании, нанимающие водителей, обязанных обновить свою профессиональную квалификацию в первой половине 2022 года, в том числе из-за периодического обучения»

Мацей Вронски

По его мнению, реформа никак не помогает водителям в реальном повышении квалификации, с точки зрения знаний и навыков, необходимых в повседневной транспортной работе, подготовке к поддержке новых технических решений, выходящих на рынок, и прочее. А курсы проводимые раз в пять лет всегда будут отставать.

Поэтому каждый раз перед вступлением в силу новых правил перевозчик за свой счет и своими силами старается обеспечить сотрудников необходимой информацией о новых правилах, используя свой персонал или внешних лекторов. Ведь ожидание завершения обучения водителей при периодическом обучении, проводимого учебными центрами, означало бы слишком большой риск для деловой деятельности.


«Кстати, можно также усомниться в том, что лекторы/инструкторы, работающие в учебных центрах, обладают достаточной компетенцией для обучения водителей использованию транспортных средств, поступающих на рынок»

Мацей Вронски

В этой ситуации, возможно, было бы более разумно ликвидировать монополию на проведение периодического обучения для учебных центров, отвечающих требованиям законодательства. Следует учитывать обучение в компании лиц, назначенных работодателем для периодического обучения, и любые курсы, организуемые для водителей дилерами, импортерами или производителями транспортных средств.

Так, в Польше правовая база для обучения профессиональных водителей установлена ​​​​Директивой ЕС 2003/59. Многие национальные решения не имеют ничего общего с законодательством ЕС. Например, можно указать PKZ (профиль профессионального водителя), введенный в Польше, или обязательство подать заявление на получение водительских прав или квалификационной карты водителя до начала периодического обучения. В Директиве также не указаны места, где должно проводиться обучение. Кроме того, в рамках альтернативных решений, указанных в Директиве, можно попытаться выбрать те, которые наилучшим образом соответствуют потребностям автотранспортной отрасли, а не обязательно те, которые удобны для отрасли обучения и для должностных лиц, осуществляющих контроль за обучением.

Аналогичные сомнения относительно полезности для отрасли автомобильного транспорта могут возникнуть в отношении предварительной квалификации, проводимой в Польше, получение которой является условием трудоустройства по профессии водителя, выполняющего автомобильные перевозки. Для получения соответствующей начальной квалификации в нашей стране необходимо пройти обучение, охватывающее в общей сложности 280 часов. теоретические и практические занятия, которые сокращаются до 140 часов для ускоренной предварительной квалификации. И вот опытные тренера, профессионально связанные с автомобильным транспортом, указывают на то, что значительная часть занятий не приносят никакой пользы водителю в дальнейшей профессиональной деятельности, а само обучение можно было бы существенно сократить.

Как пример, немецкий опыт. Немецкий законодатель выбрал для первоначальной квалификации, как и в Польше, вариант участия водителя в соответствующем 280-часовом курсе, а после его завершения - сдачу тестового экзамена. Однако для ускоренной предварительной квалификации в Германии был выбран вариант, состоящий исключительно из экзамена, включающего теоретический и практический тесты, без обязательного посещения курса.


«Человек, заинтересованный в сдаче экзамена с положительным результатом, обычно ищет лучший учебный центр, способный продемонстрировать высокую эффективность проводимых занятий, а не имеющий формальную квалификацию для обучения. Рыночный механизм обеспечивает надлежащий ход занятий, а также достижение цели знаний и умений, а не только документ, подтверждающий (часто ложный) выполнение формальных требований. В этом варианте какой-либо надзор не нужен, потому что нечестные или неэффективные тренеры отсеиваются рынком»

Мацей Вронски

Логист.Today напоминает, что президент ZMPD Ян Бучек заявил о том, что транспортная отрасль Польши переживает кризис, который до недавнего времени участникам рынка даже и не снился.

Первая причина, названная экспертом - это бескомпромиссное внедрение Пакета мобильности, которое подрезало крылья польским транспортным компаниям на европейских рынках.

Узнать подробности можно из материала «Глава ZMPD: Отрасль переживает кризис, который до недавнего времени нам и не снился».

Читайте Логист.Today на Google News и в Telegram

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Vienas
Vienas
22 дней назад

Voditieli sami oplacivajut obucenija i rabotodatieli zainteresovanny v poluceniji etix dienieg. I nicego boljse.

Интересное

RU UK