Равный баланс между Востоком и Западом на «Новом Шелковом пути» никогда не будет достигнут

Традиционно объемы железнодорожных перевозок с востока на запад выше, чем в обратном направлении. Отраслевые игроки приложили много усилий для выравнивания баланса, однако он никогда не достигнет показателя 50% на 50%. Об этом Логист.Today узнал из исследования, проведенного Центром экономики инфраструктуры (ЦЭИ).

Центр экономики инфраструктуры провел исследование, в котором измерял влияние макроэкономических факторов на рост грузоперевозок по территории Евразии. Вместо того чтобы анализировать отдельно рынок железнодорожных грузоперевозок, исследователи провели прогнозирование развития экономики до 2030 года. Один из выводов, которые они сделали, заключается в том, что равный баланс железнодорожных грузоперевозок между Востоком и Западом невозможно достичь, несмотря на усилия операторов.

В 2018 году распределение евразийских транзитных потоков в западном направлении составило 56,6% от общего объема перевозок (для груженых контейнеров), а в восточном направлении - 43,4%. Принимая во внимание, что железнодорожные операторы всегда считали движение в восточном направлении основной проблемой, в настоящее время все их усилия направлены на перераспределение баланса в сторону Азии.

Однако, если взглянуть на прогнозный баланс в 2030 году, то окажется, что соотношение не сильно изменится. Скорее всего, разрыв еще больше увеличится. Согласно прогнозу ЦЭИ, через 10 лет баланс составит 57,9% (на запад) и 42,1% (на восток).

Как объяснила Екатерина Козырева, дисбаланс вызван различной структурой продаваемых товаров. Ожидается, что к 2030 году доля товаров с высокой добавленной стоимостью в экспорте Китая будет продолжать расти в объеме, хотя и не так быстро, как раньше, тогда как европейские страны будут увеличивать объемы неконтейнерных товаров в торговле с Китаем.

Несмотря на то, что представленное исследование основано на рыночных механизмах торговли, так называемых макроэкономических факторах, существует множество других факторов, которые могут повлиять на объемы грузоперевозок в Евразии. Главными из них являются сокращение китайских субсидий в проект «Нового Шелкового пути», а также развитие инфраструктуры на всей его протяженности.

ЦЭИ провел опрос среди участников рынка для оценки этих факторов в среднесрочной перспективе, в котором приняли участие 16 респондентов, представляющих ключевых игроков железнодорожной отрасли в Европе и Азии. В результате, по важности влияния было получено следующее распределение:

50% - макроэкономический фактор;

37,5% - пределы пропускной способности инфраструктуры;

12,5% - политические риски.

Чтобы объяснить, что она имеет в виду, эксперт в качестве примера привела данные прогнозов по рынкам Японии и Южной Кореи. Учитывая, что в настоящее время торговля ведется преимущественно с Китаем, коридор готовится к гораздо большему количеству перевозок в Японию и Южную Корею, но в основном из этих азиатских стран. Маршруты будут проходить через Россию в порт Владивосток, откуда суда проследуют в Японию или Южную Корею. Портовая инфраструктура Владивостока должна быть улучшена, если руководство хочет справиться с растущими объемами.

То же самое относится и к времени движения поездов через Россию, которое может быть значительно улучшено с увеличением скорости движения поездов по Транссибирскому коридору. Если это будет сделано до снижения уровня китайских субсидий до 20%, объемы грузоперевозок могут достичь 246 тыс. загруженных TEU.

Если те же меры будут приняты после уменьшения количества рабочих мест, объемы перевозок не достигнут даже 107 тыс. TEU. И это при том, что трафик, связанный с северной частью Транссибирского маршрута, не так сильно зависит от субсидий Китаю, которому нравятся маршруты через Казахстан. В таком случае уже будет слишком поздно, и значительная часть контейнерных перевозок будет перераспределена на море.

Означает ли это, что, несмотря на в целом благоприятные макроэкономические условия для роста транзита до 2030 года, железнодорожная отрасль все равно проиграет эту битву за достижение баланса? Эксперт заявил, что определенно это не так.

По заявлению эксперта, данная проблема обсуждалась в некоторых транзитных странах, но большое количество ограничений препятствует ее реализации, в частности:

отсутствие правовой базы для комбинации транзитных и экспортных поездов в России и Казахстане;

отсутствие сопутствующих рыночных продуктов для клиентов (текущее видение оплаты за скорость можно разделить на два продукта: платить больше за скорость и платить меньше, чтобы организовать и сбалансировать потоки);

отсутствие сбалансированной сети хабов в разных странах, которая обеспечила бы наилучшее сочетание транзитных и экспортных потоков;

отсутствие внедренного цифрового решения для обеспечения непрерывной транспортировки грузов.

Логист.Today напоминает, что по мнению голландского эксперта Роба де Вейка, в Европе иногда не хватает понимания того, что инициатива «Один пояс – один путь» на самом деле является политическим бизнес-аргументом Китая.

Узнать подробности можно из материала «Китай использует «Новый Шелковый путь» для получения политического влияния».