В 2020 году власти Китая планируют сократить финансирование грузовых железнодорожных перевозок в Европу до уровня 30% от необходимых потребностей. Об этом Логист.Today узнал из материала, опубликованного порталом railfreight.com.

Несмотря на то, что власти КНР не делали официальных заявлений о сокращении субсидий в «Новый Шелковый путь», некоторые европейские эксперты отмечают тревожные тенденции в этом направлении. В частности, голландское издание Rail Freight ссылается на китайский блог о внешней политике КНР Panda Paw Dragon Claw, на котором были опубликованы материалы относительно отчета Министерства финансов, обнародованного в августе текущего года. По сообщениям, местные органы власти не имеют возможности субсидировать грузовые поезда в Европу более чем на 30% от первоначальной суммы, запланированной на 2020 год.

По имеющимся сведениям, в настоящее время уже установлена верхняя планка максимально разрешенной финансовой поддержки, которая составляет 40% от первоначальной стоимости. Уже в 2022 году субсидирование грузовых железнодорожных перевозок из Китая в Европу должно быть полностью прекращено. Данная политика полностью соответствует первоначальному плану китайского правительства относительно финансирования инициативы «Один пояс один путь», которое и раньше заявляло, что «евразийские железнодорожные грузовые перевозки должны быть в состоянии встать на ноги».

Текущий год стал первым, когда неограниченная поддержка властями Китая грузовых железнодорожных перевозок между Китаем и Европой претерпела изменения. На самом деле первые изменения были введены в сентябре 2018 года, когда правительство КНР выпустило постановление, согласно которому только полностью загруженные поезда могут отправляться из Китая в западном направлении. То есть, если хотя бы один контейнер в поезде будет пустым, то субсидирование поездки не осуществляется. Хотя данное правило действовало еще с 2017 года, до сентября 2018 года оно фактически не применялось.

В первой половине 2019 года в семи наиболее важных китайских населенных пунктах на Новом шелковом пути было зарегистрировано более 94% полностью загруженных контейнеров на международных грузовых поездах, направляющихся в Евросоюз. Эти населенные пункты обрабатывали около 73% всех грузовых поездов Китай – Европа. Это указывает на то, что цель сокращения количества порожних контейнеров, покидающих Китай, была достигнута.

По словам критиков китайской инициативы «Один пояс один путь», «Новый Шелковый путь» начал напоминать мыльный пузырь, где фактический спрос на рынке не соответствует количеству эксплуатируемых поездов. По мнению авторов материалов, размещенных на Panda Paw Dragon Claw, демонстрация высокой скорости движения контейнерных поездов – это способ местных органов власти привлечь в регионы финансовую поддержку от центрального правительства.

На данный момент, в зависимости от того, из какого региона КНР отправляется поезд, субсидии на один контейнер могут составлять от $3 тыс. до $5 тыс. Ярким примером попытки обогнать другие провинции, являются действия местной власти провинции Сиань, которые выделяли на проект больше всего средств. В результате, в 2017-2018 годах количество контейнерных поездов в Европу из данного региона выросло более чем в пять раз. При этом следует отметить, что провинция Сиань находится на самой границе со странами Центральной Азии, поэтому вполне вероятно, что именно здесь, в первую очередь, будут введены новые ограничения, а перевозчиков заставят «жить» на те средства, которые они берут за свои услуги.

Однако не все воспринимают грядущие изменения финансовой политики правительства КНР в отношении «Нового Шелкового пути» как отрицательные. Часть экспертов, в том числе европейских, считает, что отмена субсидирования позволит вернуть нормальные рыночные отношения. Без государственной поддержки железнодорожные грузоперевозки на «Новом Шелковом пути» будут продолжать развиваться, хотя и с меньшим количеством игроков на рынке.


«Небольшие компании с нерегулярными поставками исчезнут. На данный момент эти компании борются за поддержку Китая. Без субсидий рынок будет более реалистичным и ориентированным на спрос»

Уве Лойшнер, представитель DB Cargo Eurasia


Сопоставив все вышеизложенное, возникает пару закономерных вопросов. Как изменится стоимость железнодорожных перевозок на «Новом Шелковом пути» после снижения уровня государственной помощи и грядущей отмены субсидирования? Сохранятся ли темпы организации новых маршрутов, какие наблюдались до последнего времени?

Логист.Today напоминает, что с марта 2011 года, когда отправился первый поезд из китайского Чунцина в немецкий Дуйсбург, по 22 апреля 2019 года между Китаем и Европой, в обоих направлениях, был выполнен 14 691 рейс. Наибольший прирост рейсов, который составил 73% к показателю предыдущего года, был зафиксирован в 2018 году. Тогда было отправлено 6363 контейнерных поезда, что немного не дотянуло до суммарного значения рейсов семи предыдущих лет.

Система железнодорожных перевозок между Китаем и Европой связала 62 китайских и 51 европейский город в 15 странах. Значительное увеличение количества контейнерных поездов приходится на вторую половину 2016 года, после того, как начала работу компания China Railway Express – дочернее предприятие Китайской железнодорожной корпорации (CRC).

До 2014 года подавляющее число грузовых отправок по железной дороге осуществлялось из Китая в Европу. Однако в последние же годы существенно выросла доля грузовых поездов в обратном направлении – из Старого света в Поднебесную. Если в 2017 году она составила 33%, то в прошлом году увеличилась до 42%.