Кадровий дефіцит: як ЄС збільшує залучення водіїв з країн третього світу

Європейський союз стикається з стійким дефіцитом професіональних водіїв вантажівок і автобусів. За оцінками профільних структур, нестача вже перевищує 500 тис. людей, і в найближчі роки може наблизитися до мільйона. Середній вік працівників галузі - близько 50 років, при цьому значна частина знаходиться в передпенсійній групі. Молодь практично не вступає в професію. Про це Ларді.Today дізнався з звіту, опублікованого на офіційному сайті Європейського союзу.

Проблема має структурний характер і одночасно торкається більшості країн ЄС. Йдеться не про тимчасовий дисбаланс, а про довгострокові зміни демографічної і економічної моделі ринку праці.

Нестача водіїв обумовлена сукупністю демографічних, економічних і структурних факторів. Старіння населення скорочує пропозицію робочої сили. Умови праці залишаються важкими: тривалі рейси, висока відповідальність, віддаленість від сім'ї та помірна оплата знижують привабливість професії. Одночасно зростають обсяги перевезень, розширюється логістика і електронна комерція, що збільшує попит на транспортні послуги. В результаті формується хронічний дефіцит, який загрожує стійкості постачань, роботі громадського транспорту і темпам економічного зростання в ЄС.

Для компенсації нестачі кадрів держави ЄС все активніше привертають водіїв з країн поза Євросоюзом. Застосовуються спеціальні візові режими, спрощені процедури працевлаштування, міжнародні угоди та програми рекрутингу через агентства. В ряді країн прискорено визнання водійських посвідчень та професійних сертифікатів.

Фактично формується транснаціональний ринок водіїв, де держави конкурують за іноземну робочу силу.

Національні моделі регулювання

Польща реалізує модель масового залучення. Близько третини водіїв - іноземці, переважно з України, РБ і Грузії. Спрощені процедури допуску дозволяють швидко закривати вакансії, особливо в сегменті міжнародних перевезень. Однак висока залежність від міграційних потоків робить систему вразливою до політичних і соціальних змін.

Іспанія використовує більш стриманий підхід. Частка іноземних водіїв становить близько 6%. Акцент робиться на двосторонні угоди та вимоги до мовної інтеграції. Така модель забезпечує контроль якості і соціальну стабільність, але не дозволяє масштабно компенсувати дефіцит.

Нідерланди роблять ставку на підготовку власних кадрів. Навчання починається з 16 років, а ліцензії фінансуються галузевими фондами. В результаті частка молодих водіїв тут значно вище середньоєвропейської. Ця стратегія формує стійку кадрову базу, але не дає швидкого ефекту при гострому дефіциті.

Німеччина займає посередню позицію. Попит на водіїв високий, однак строгі процедури визнання кваліфікацій та бюрократичні вимоги обмежують масштаби привертання іноземців. Німеччина поступово розширює доступ до ринку праці, але процес лишається складним і повільним.

Позитивні ефекти, а також ризики і обмеження

Залучення водіїв з третіх країн дозволяє оперативно знижувати гостроту кадрового дефіциту, стабілізувати логістичні ланцюжки та запобігати збоям поставок. Для бізнесу це інструмент швидкого реагування, що дозволяє стримувати зростання тарифів та зберігати обсяги перевезень.

Одночасно виникають соціальні та ринкові ризики. Можлива експлуатація мігрантів і їх залежність від роботодавців. Виникає тиск на рівень заробітних плат і конкуренція з місцевими спеціалістами. Значними залишаються адміністративні бар'єри - визнання ліцензій, мовні вимоги та відмінності стандартів навчання. Головна проблема полягає в тому, що імпорт робочої сили не усуває фундаментальні причини дефіциту - низьку привабливість професії та умови праці. Ще одна серйозна проблема - недостатня ясність доступної інформації. Для потенційних водіїв вантажівок, зацікавлених у роботі в Європі, а також для компаній, розібратися в правилах і вимогах не завжди легко.

Дефіцит водіїв в ЄС - довгострокова структурна проблема, тому залучення працівників з третіх країн стало ключовим інструментом кадрової політики, але виконує переважно краткострокову стабілізуючу функцію.

У звіті зазначено, що без системних реформ - підвищення заробітної плати, поліпшення умов праці, модернізації підготовки і підвищення престижу професії - залежність європейського транспортного сектора від зовнішньої робочої сили буде лише зростати. В умовах глобальної конкуренції за спеціалістів вирішальним фактором стає не межі держав, а якість пропонованих умов праці.

Ознайомитися з повним текстом звіту (англійською мовою) можна за посиланням.

Ларді.Today нагадує, що згідно з бюлетенем Excelsior, підготовленим Unioncamere спільно з Міністерством праці Італії, лише у лютому поточного року компанії планують найняти близько 423,6 тис. співробітників, а за період з лютого по квітень - понад 1,4 млн людей.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «Італія: компанії готові найняти більше 423 тис. нових співробітників, але водіїв по-прежнему не вистачає».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram