Олександр Скринек про міжнародні перевезення: «час не наздоганяють - його планують»

Уявіть рейс через гірські ділянки в Австрії: на навігації маршрут виглядає ідеально, але в реальності погода там змінюється швидко – вітер, туман або мокрий сніг одразу знижують середню швидкість. Додаємо ремонти, вузькі відрізки та затори – і година може «зникнути» непомітно.

Тому я ніколи не рахую маршрут «впритик». Якщо навігація показує 8 годин руху – закладаю мінімум +1 годину запасу, а на нестабільній погоді або складних ділянках – +2 години. Перед виїздом роблю короткий контроль, який реально економить час потім: кріплення (ремені/замки, точки фіксації, натяг, відсутність люфту), стан пакування, ризики зміщення на поворотах і спусках. Краще витратити 10-15 хвилин на старті, ніж потім втратити години через проблему, яку можна було попередити.

У дорозі я постійно моніторю затори й погоду. Якщо бачу, що «план А» провалюється – переходжу на «план Б»: об’їзд без проблемних відрізків, навіть якщо він трохи довший. Головне – стабільний, прогнозований час прибуття (ETA). Якщо потрібно змінити погоджений маршрут – коротко узгоджую з логістом/диспетчером новий ETA, щоб не зірвати слот на розвантаженні. Так доставка залишається керованою: безпечно і вчасно навіть тоді, коли умови змінюються на ходу.

Як відрізняється оплата доріг у різних країнах, і як ти з цим працюєш?
Олександр: У європейських маршрутах оплата доріг – це не «однакова система всюди». Кожна країна має свої правила, і це впливає на планування, час і бюджет. У Німеччині та Австрії діють збори для вантажного транспорту на автобанах (тарифи залежать від параметрів транспортного засобу), у Франції трапляються платні секції – мости або тунелі. Десь працює віньєтка (стікер або електронна ліцензія), десь – автоматичне списання через бортові пристрої. На практиці я завжди уточнюю, що саме потрібно на конкретному маршруті ще до виїзду, і закладаю в ETA запас на платні ділянки, де можуть бути черги або додаткова процедура підтвердження. Якщо неправильно прорахувати платні відрізки чи механізм оплати – зсувається ETA, змінюються витрати й логіка зупинок. Тому перевірка перед стартом – обов’язкова.

Які «ліцензії» або документи потрібні, щоб працювати міжнародним водієм?
Олександр: Правильніше казати не «одна ліцензія», а набір обов’язкових допусків і документів. Базово це: посвідчення категорії CE; професійна кваліфікація водія (код 95); карта водія до тахографа (фіксує режим праці/відпочинку); медичні допуски/огляди; а також навчання з безпеки вантажу (кріплення/securement), бо відповідальність за перевезення починається з правильної фіксації. Далі, залежно від типу вантажів і вимог перевізника, можуть додаватися внутрішні інструктажі та додаткові допуски.

Які вантажі ти перевозиш і що перевіряєш на завантаженні/розвантаженні?
Вантажі різні: автомобілі, товари тривалого зберігання, побутова хімія, комплектуючі до машин, дорога побутова техніка та комерційні вантажі для великих ритейл-ланцюгів і e-commerce. На завантаженні/розвантаженні для мене принциповий порядок: звірка документів і маркування, контроль стану упаковки, правильне розміщення надійне кріплення, фінальна перевірка перед виїздом.

Є й «червоні прапорці», які я завжди ловлю одразу. Наприклад: пошкоджені палети чи упаковка, мокрий або продавлений картон, небезпечні «порожні вікна» між палетами, слизька підлога кузова/напівпричепа, а також нерівномірний розподіл ваги. Буває, що навантажувач складає вантаж так, що виходить перевантаження на вісь (наприклад, на ведучу) – тоді доводиться зупиняти процес, частково розвантажувати і перерозкладати все правильно. Це незручно, але це безпека вантажу, законність перевезення і прогнозований час у дорозі.

Уважність до таких деталей напряму впливає на безпеку, час у дорозі та якість доставки.

Коротко про практику роботи

У яких країнах найчастіше працюєте?
Найчастіше мої маршрути проходять через Німеччину, Австрію, Італію, Францію та Швецію. Кожна країна має свої особливості руху, обмеження для вантажного транспорту й вимоги до документів – тому ключове тут планування маршруту та постійна комунікація з логістом.

Чи бувають мультимодальні ділянки – пороми або перевезення на поїздах?
Так, інколи маршрут включає пороми або ділянки з перевезенням транспортного засобу на поїзді. Тут важлива пунктуальність: час посадки/реєстрації жорстко фіксований, а будь-яке запізнення означає втрату слота. Тому я дію за процедурою: приїжджаю із запасом часу, ще в дорозі перевіряю умови заїзду/черги, а на місці тримаю документи «під рукою» (CMR/накладні, дані бронювання, посвідчення), щоб не затримувати реєстрацію. Після заїзду – коротко контролюю кріплення, бо режим руху/нахили на поромі або платформі можуть відрізнятися від звичайної дороги. Паралельно узгоджую з логістом оновлений ETA після прибуття, щоб не зірвати слот на розвантаженні.

З якими вантажами працюєте найчастіше?
Вантажі різні: товари тривалого зберігання, побутова хімія, комплектуючі до машин, автомобілі, дорога побутова техніка та поставки для великих ритейл-ланцюгів і e-commerce. У кожного вантажу – свої вимоги до температури, пакування, кріплення та обережного керування.

Що б ви назвали своїм професійним принципом?
Безпека вантажу і виконання графіка, але тільки через якість, а не через ризик. Я не «ганяю» час, я його планую. Мій принцип простий: контроль документів, правильне кріплення, точне планування маршруту, уважність до деталей і командна робота з логістикою. Так і будується професійна репутація міжнародного водія.

Олександр Скринек має понад 10 років практичного досвіду міжнародних вантажоперевезень на маршрутах Польща – Німеччина – Франція – Іспанія – Італія, що робить його компетентним і надійним фахівцем у щоденних операційних рішеннях та питаннях безпеки перевезень.

Читайте Ларди.Today на Google News и в Telegram