Литва: транспортно-логістичний сектор вступає в новий рік з дефіцитом кадрів та низькими очікуваннями

Литовський ринок транспорту та логістики завершив рік без хвилі банкрутств, однак і без росту і з наростаючою невизначеністю. Згідно галузевого опитування, проведеного Асоціацією транспортних інновацій, ключовими ризиками для бізнесу стали нестача робочої сили, геополітика та непередбачувані рішення уряду, тоді як оптимізм щодо нового року залишається мінімальним. Про це Ларді.Today дізнався з матеріалу, опублікованого на порталі Асоціацією транспортних інновацій (TIA).

Литовський транспортно-логістичний сектор увійшов у 2026 рік в режимі прагматичного виживання. Масових банкрутств вдалося уникнути, але ринок не демонструє ознак відновлення або росту. За словами керівника TIA Ругіле Андзюкевичюте-Бузе, компанії в цілому змогли утримати доходи, однак ні бізнес, ні ринок не відчули позитивної динаміки. Статистика опитування підтверджує стриману оцінку: 47% компаній вважають 2025 рік стабільним, 42,6% називають його неуспішним, і лише 10,6% зафіксували позитивні показники. Понад половина учасників ринку (55,3%) прямо заявляють про ознаки економічного спаду.

Незважаючи на те, що 83% литовських транспортних компаній орієнтують своє майбутнє на Західну Європу, саме це напрямок все частіше демонструє зниження маржинальності через високу конкуренцію. Понад половина респондентів (51,1%) називають тиск конкурентів ключовою проблемою західних ринків.

У той же час частина перевізників продовжує працювати на східних напрямках, незважаючи на санкційні та геополітичні ризики. Після зміни традиційних транзитних маршрутів з Китаю в Європу, раніше проходили через РФ і РБ, потоки були перерозподілені на користь Латвії, Польщі або альтернативних маршрутів. Тим не менше окремі ділянки східного напрямку продовжують дозволяти отримувати двозначну прибутковість.

За оцінкою TIA, в секторі формується ніша підвищеного ризику, де компанії свідомо балансують між доходністю та геополітичною невизначеністю. Як підкреслює Ругіле Андзюкевичюте-Бузе, мова йде не стільки про географію, скільки про припустимий рівень ризику для конкретного бізнесу.

Паралельно зростає інтерес до Середньокаспійського коридору як альтернативи маршрутам через РФ. Його сприймають як більш безпечний з точки зору геополітики, але ставить під сумнів здатність Литви зберегти конкурентоспроможність як транзитної країни в новій конфігурації логістичних ланцюгів.

Крім цього, у 2025 році головною проблемою для транспортних компаній стала нестача робочої сили. Дефіцит водіїв та персоналу обмежує не лише ріст, але й базову операційну діяльність. Критичною цю проблему вважають 46,8% опитаних компаній. Ситуацію ускладнює затягування регулювання у сфері залучення громадян третіх країн. Переговори бізнесу з державними органами щодо законів про правовий статус іноземців та системи квот просуваються повільно та не дають передбачуваних рішень. Спроби збільшити квоти були відхилені, що фактично позбавляє компанії можливості довгострокового планування.

Додаткові складнощі виникають при наймі працівників з країн, де в Литві відсутні дипломатичні представництва. Це посилює внутрішню напруженість та підвищує ризик трудових конфліктів всередині компаній.

Опитування показало, що 83% респондентів оцінюють непередбачуваність рішень уряду як максимальний ризик. Бізнес підкреслює, що проблема полягає не настільки в самих правилах, скільки в їх фрагментарному та важко передбачуваному застосуванні. Регуляторна невизначеність у поєднанні з геополітичними ризиками безпосередньо стримує інвестиції та стратегічне планування.

В таких умовах інвестиції мають сугубо прагматичний характер. Цифровізація розвивається еволюційно: системи управління транспортом використовують 72,3% компаній, але лише 8,5% планують активні інвестиції в рішення на основі штучного інтелекту. Пріоритет віддається проєктам з швидким окупом або тим, які обов'язкові через регулювання, наприклад вимогам eFTI (Електронна інформація про вантажні перевезення).

Схожа ситуація складається в сфері стійкого розвитку. Понад половина компаній (51,1%) відзначають, що клієнти не готові платити більше за екологічний транспорт. Для малих та середніх підприємств стійкі рішення залишаються фінансово недосяжними, оскільки збільшують витрати в 1,5–2,5 раза.

Отже, очікування на 2026 рік залишаються дуже стриманими. Близько 60% компаній прогнозують рік, порівняний з 2025-м, ще 34% допускають подальший спад. Оптимізм є скоріше винятком, а горизонти планування обмежені короткостроковими завданнями. За оцінкою TIA, галузь переходить в режим довгострокової адаптації, де ключовим конкурентним перевагою стає не масштаб чи амбіції, а здатність послідовно оптимізувати процеси, впроваджувати ІТ-рішення та підвищувати ефективність.

Незважаючи на обережні прогнози, литовський транспортно-логістичний сектор зберігає структурну стійкість. За останні десятиліття він неодноразово адаптувався до змін у глобальних ланцюгах поставок. Ключове питання найближчих років полягає в тому, чи зможе Литва зберегти та зміцнити свою роль у міжнародній транзитній екосистемі на тлі змінюючихся маршрутів та зростаючої конкуренції.

Ларді.Today нагадує, що в останні часи в Литві спостерігається зростання кількості іноземців з країн Близького Сходу, які працюють у транспортній сфері, включаючи логістику. Незважаючи на заяви компаній про нестачу спеціалістів, читач, який звернувся до ЗМІ, висловив занепокоєння тим, що міграційне регулювання не завжди адекватне, а кількість іноземних водіїв перевищує реальні потреби галузі.

Дізнатися деталі можна з матеріалу «Литва: кількість іноземних водіїв вантажівок зростає, і питання міграційного регулювання стають гострішими».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram