Польща: перевізники скаржаться на штучні черги на кордоні з Україною та дискримінацію з українського боку

Уряд Польщі та європейські структури продовжують регулювати транспортні відносини з Україною, проте польські транспортні компанії стикаються з серйозними проблемами на кордоні. За заявою польських перевізників, їх вантажівки, навіть без вантажу, змушені чекати кілька днів — іноді до восьми — щоб в'їхати на свою територію з України. У той час, коли українські водії чекають черги вдома, польські компанії страждають від штучно створених заторів та додаткових витрат. Про це Ларді.Today дізнався з матеріалів, опублікованих на порталах logistyka.rp.pl та wolnapolska.net.

За заявою польських перевізників, ситуація з чергами погіршилась після введення електронної системи еЧерга з українського боку. Раніше очікування в черзі не перевищувало двох днів, зараз багато хто змушений стояти значно довше. Підприємці стверджують, що це спосіб витіснення польських перевізників з ринку, створюючи для них невитримані умови. В результаті польські компанії втрачають конкурентоспроможність, адже українські вантажівки часто в'їжджають в Польщу «порожніми», а потім завдяки низьким витратам виграють тендери на перевезення всередині Польщі та у прикордонних регіонах.

Голова Комітету з захисту перевізників та роботодавців транспорту (KOPIPT) Рафал Меклер зауважує, що такі заходи фактично блокують конкуренцію та ставлять польських перевізників у крайньо невигідне положення. Він підкреслює, що в Європі діє угода, що дозволяє українським вантажівкам їздити без додаткових дозволів, але це призводить до дисбалансу на ринку через різні податкові та страхові умови, а також через дешеву робочу силу у українців.

Міністерство інфраструктури Польщі підтримує позицію про необґрунтованість продовження цього транспортного угоди та домагається обмежень на видачу дозволів для українських перевізників, націлюючи на збереження квот на рівні 2022 року.

Хотілося б нагадати, що 10-11 жовтня 2018 року в Києві відбулася наступна раундова зустріч в рамках засідання українсько-польської Спільної комісії з питань міжнародних автомобільних перевезень. На цьому засіданні польська сторона ще раз заявила про намір скоротити квоти на здійснення міжнародних вантажних автомобільних перевезень з 200 тис. до 130 тис. дозволів.

На початку 2019 року Республіка Польща в односторонньому порядку суттєво зменшила квоти на міжнародні вантажоперевезення для українських транспортних компаній, що суперечило Угоді про асоціацію Україна-ЄС. Через складну ситуацію українським дальнобійникам доводилося декілька днів стояти на пунктах видачі дозволів, що призводило до порушення термінів поставок та примусових штрафів.

У 2018 році Польща виділила для України 260 тис. дозволів, а вже на 2019 рік кількість дозволів зменшилась до 160 тис. Як тоді заявив екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян, таким чином Польща вирішила захистити свій ринок. В результаті українські транспортні компанії вже до вересня 2019 року залишились без польських дозволів.

Вже до листопада 2019 року дефіцит польських дозволів на здійснення міжнародних автоперевезень спричинив чрезмерне навантаження на пункти пропуску на кордоні України та Словаччини. Через це голові МІУ довелося звертатися до свого колеги зі Словаччини, щоб він допоміг у вирішенні цієї проблеми.

Тодішній міністр інфраструктури України Владислав Криклій заявив, що «очікує від Республіки Польща дій, які відповідають статусу стратегічного партнера України».

Цікаво, що тоді влада Польщі в якості приводів для відмови у збільшенні квоти дозволів на міжнародні перевезення назвала:
- непрозорий механізм розподілу дозволів серед українських автоперевізників, що дозволяло недобросовісним українським чиновникам забирати щорічно приблизно 50-100 млн євро;
- проблеми з перетинанням польсько-українського кордону. Через велике навантаження на прикордонну інфраструктуру фрахт обходився полякам дорожче, ніж українцям;
- відсутність паритету в перевезеннях між Польщею та Україною. Польські перевізники використовували менше українських дозволів, ніж українські польських.

Коментуючи переговори про збільшення квоти дозволів у січні 2022 року, генеральний директор урядового офісу з координації європейської та євроатлантичної інтеграції Наталія Форсюк озвучила своє уявлення проблеми.

В кінці 2021 року на фоні протиріч у відношенні до польських дозволів, Україна вирішила підняти питання про збільшення квоти на рівні Європейської комісії. Дізнатися деталі можна з матеріалу «Украина ініціювала обговорення питань польських дозволів на рівні Єврокомісії».

Рафал Меклер описує драматичну ситуацію для польських перевізників. За його словами, незважаючи на спроби вирівняти умови роботи з західними країнами, експлуатаційні витрати в Польщі лишаються високими, а східний ринок з українськими перевізниками несе серйозну загрозу через їхні більш низькі витрати та відсутність податків.

Крім того, Рафал Меклер заявив, що блокада кордонів та введення контролю за системою SENT спочатку покращили ситуацію з потоком підакцизних товарів, але українські компанії швидко повернулися до попередніх методів роботи, що підтримує високий рівень конкуренції. Це в свою чергу спричинило штрафи та зміну практики. Однак після початкового шоку українські компанії повернулися до старих звичок. Схоже, що польським колегам створювати нам проблеми вдається набагато краще, ніж нам — відповідати взаємністю.

За заявою Меклера, польське урядове владу у цій сфері обмежено рішеннями Євросоюзу, і, незважаючи на протести перевізників та тиск громадськості, не здатне самостійно змінити ситуацію. Протести підвищили громадську свідомість проблем, пов'язаних з конкуренцією з боку українських перевізників, але реальних рішень поки немає.

Рафал Меклер також зачіпає проблеми, пов'язані з міграцією та безпекою перевезень. Зокрема, зберігається ризик нелегального проникнення мігрантів у трейлери на шляху до Великобританії та портів Нідерландів, що призводить до додаткових витрат і штрафів для перевізників. На східному кордоні випадків масштабних нелегальних перетинів не зафіксовано. Для відновлення справедливих умов на ринку транспортних послуг він виділяє три ключові напрями:
- Відновлення системи дозволів для українських перевізників, аналогічної до війни, щоб забезпечити справедливий поділ ринку.
- зниження витрат на ведення бізнесу для польських компаній, особливо враховуючи високу вартість робочої сили.
- Повернення фінансової підтримки при впровадженні нових зобов'язань ЄС, таких як нові тахографи, які потребують значних інвестицій.

У результаті ситуація нагадує класичну гру в одні ворота: українські перевізники, незважаючи на всі складнощі та вимоги, примудряються швидко адаптуватися та зберігати активність на ринку, тоді як їхні польські колеги, схоже, більше зайняті тим, щоб скаржитися на труднощі та створювати собі додаткові перешкоди.

Ларді.Today нагадує, що Мінрозвитку та Європейський Союз домовилися спільно розвивати проект еЧерга для перетину кордону. Відповідну підтримку ЄС надає через Міжнародну організацію міграції в Україні. Зокрема, йдеться про фінансування технічної підтримки проекту, а також залучення фахівців для його подальшого вдосконалення.

Дізнатися подробиці можна з матеріалу «Євросоюз підтримує функціонування та розвиток системи еЧерга».

Читайте Ларді.Today на Google News і в Telegram